Bait-and-Switch pour le financement des autoroutes – WSJ

Selon la note de service, les propositions doivent être envoyées au bas de la pile si elles « ajoutent de nouvelles voies de circulation à usage général desservant des véhicules à occupation simple ». Elle veut dire voitures. Cela comprend la construction de nouvelles routes et autoroutes, ou l’expansion de celles existantes. Les États et les villes qui ont besoin de nouvelles capacités passeront au second plan ceux qui recherchent des mises à niveau.

Cette orientation est un appât et un interrupteur pour les républicains du Congrès qui ont soutenu l’accord d’infrastructure principalement parce qu’il élargirait et améliorerait les transports de surface. Les démocrates de la Chambre dirigés par le président de la commission des transports, Peter DeFazio, souhaitaient des limites similaires pour les nouveaux bâtiments dans la version du projet de loi qu’ils ont adoptée, mais les républicains du Sénat ont maintenu ces limites en dehors du projet final. Le représentant DeFazio a organisé une crise de colère publique, mais il a dû l’accepter.

Maintenant, les sceptiques des autoroutes du département des transports imposent des restrictions comme celles qui n’ont pas réussi à passer le Congrès. La construction de routes sera également entravée par des examens environnementaux. Les républicains ont tenté d’anticiper la bureaucratie en incluant le cadre de la décision fédérale unique dans le projet de loi sur les infrastructures. La politique impose une limite de 90 jours pour l’approbation des projets examinés en vertu de la National Environmental Policy Act (NEPA).

Mais la FHWA double les autres restrictions vertes. Sa note déclare que tout projet nécessitant une nouvelle emprise n’est pas éligible à un examen accéléré de la NEPA. Les États prévoyant d’élargir les autoroutes encombrées à l’aide de fonds fédéraux pourraient faire face à des mois ou des années d’examen minutieux. Nous avions prévenu que les réformes de permis du projet de loi étaient insuffisantes, et nous y voilà.

Les restrictions tomberont probablement plus durement sur les États rouges. Les zones à croissance rapide de la Sunbelt et du Nord-Ouest ont besoin de prolongements d’autoroutes pour améliorer les déplacements et le commerce locaux.

Prenez le Dakota du Nord, où la circulation sur le corridor de l’autoroute 85 a provoqué une augmentation du nombre de décès. Le département des transports de l’État prévoit d’élargir une partie de la route à deux voies avec de nouveaux fonds fédéraux, mais les nouvelles restrictions pourraient bloquer le processus. Le Texas a également besoin d’une nouvelle capacité d’autoroute inter-États, en particulier au nord de Laredo et de la vallée du Rio Grande à la région de Houston.

Le mépris pour les autoroutes est courant chez les régulateurs progressistes, qui considèrent le blocage des améliorations routières comme une vertu qui aidera les transports en commun et les objectifs en matière de changement climatique. Lors de sa nomination en tant que chef de l’administration des autoroutes par intérim, Mme Pollack a promis « une agence qui soutient les gens plutôt qu’un mode de transport singulier ». Son patron, le secrétaire aux Transports Pete Buttigieg, a déclaré que les conceptions d’autoroutes traditionnelles étaient racistes.

Les États et les villes continueront de rechercher des agrandissements d’autoroutes, et certains pourraient obtenir un financement. Mais ne soyez pas surpris lorsque les agences fédérales continuent d’orienter les fonds d’infrastructure « bipartites » vers des priorités progressistes.