Lorsque le scientifique tchéco-canadien Vaclav Smil a observé qu'une tomate de serre contient l'équivalent d'environ cinq cuillères à soupe de diesel, il a identifié une vérité persistante : l'énergie fossile est présente dans tout ce qui se trouve sur une étagère ou un menu.
En 2026, cette vérité est devenue évidente pour les détaillants et les restaurateurs.
Chocs de prix
Depuis que le détroit d'Ormuz a été effectivement fermé avec le déclenchement de la guerre en Iran le 28 février, le prix de détail du diesel est passé de 3,72 dollars le gallon à plus de 5 dollars aux États-Unis.
Les attaques de l'Ukraine contre les installations de production d'énergie russes n'ont fait qu'accroître la pression sur les prix. À la mi-juillet, Kpler, une société de données maritimes, a estimé le temps d'arrêt des raffineries russes à près de 4,3 millions de barils par jour, soit environ 58 % de la capacité nationale, laissant le fonctionnement des raffineries russes à son plus bas niveau depuis 21 ans.
En conséquence, la Russie, deuxième exportateur de diesel avec environ 11 % de l’offre mondiale, a interdit les exportations du 8 juillet jusqu’à la fin du mois pour protéger l’approvisionnement intérieur.
Les détaillants du marché intermédiaire et les restaurants dont les marges sont minces doivent prévoir que les coûts resteront élevés plus longtemps.
Comment se propage le choc
Au moment où un produit atteint l’étagère ou l’assiette, il supporte les coûts de carburant cumulés de chaque étape derrière lui, et ces coûts se répercutent sur des périodes très différentes.
Diesel de fret direct
Le canal le plus immédiat est le mouvement physique : les marchandises sont transportées par camion, souvent plusieurs fois, depuis les fermes ou les ports en passant par les centres de distribution jusqu'aux magasins dotés d'unités réfrigérées brûlant davantage de diesel pour rester froides.
L'année dernière, les données de l'American Transportation Research Institute via Fleet Owner ont estimé que le carburant représentait environ un cinquième du coût de fonctionnement d'un camion, soit environ 0,48 $ sur 2,34 $ par mile, et que les transporteurs frigorifiques généraient des marges inférieures à 1 %, de sorte que le supplément des coûts de carburant plus élevés passe directement à l'acheteur.
Ce supplément est lié à l'indice hebdomadaire du diesel de l'Energy Information Administration, de sorte que lorsque le prix à la pompe augmente, l'expéditeur est affecté en quelques jours, ce qui se rapproche le plus d'une répercussion en temps réel dans la chaîne.
Diesel agricole et de pêche
Ce diesel est brûlé avant l'expédition du produit : il est utilisé pour faire fonctionner les tracteurs et les moissonneuses-batteuses, et pour assurer l'irrigation pour cultiver des aliments. Le gaz est utilisé pour chauffer les serres. La pêche, c'est la chasse au diesel, car les bateaux brûlent du carburant sans substitut et sans aucun moyen de couvrir leurs prises.
Ce qui distingue ce canal, c'est qu'il s'agit d'un coût de production, donc il réévalue au niveau du produit en fonction du décalage du cycle de récolte plutôt qu'instantanément.
Un choc frappe plus durement les catégories à coûts intégrés élevés : la viande bovine, les fruits de mer et les produits hors saison, bien plus que les céréales. Dans le livre de Smil « Comment le monde fonctionne réellement », il estime qu'un kilogramme de poisson sauvage équivaut à environ 700 millilitres de diesel intégré, contre 250 millilitres pour le pain.
Engrais
L’engrais azoté est fabriqué à partir de gaz naturel, à la fois énergie et matière première, ce qui en fait une filière de second ordre. Selon l'Agence internationale de l'énergie, environ 20 % du GNL mondial transite par le détroit d'Ormuz, et plus d'un tiers des exportations d'urée transitent également par le détroit.
En mars, l'Iran a interrompu sa production d'ammoniac et le Qatar a suspendu sa production d'urée, d'ammoniac et de soufre après que ses installations de production ont été endommagées lors d'attaques, selon Chemical Market Analytics. Pour ajouter à la situation, les usines en Inde, en Égypte et au Bangladesh ont réduit leur production d'urée en raison de la diminution des approvisionnements en GNL.
L'urée a grimpé au-dessus de 850 dollars la tonne métrique en avril, soit une augmentation de 80 % depuis février et le niveau le plus élevé depuis avril 2022 alors que les interruptions de production régionales se sont intensifiées, selon Bloomberg. La Banque mondiale a prévenu que l’indice mondial des engrais pourrait augmenter de plus de 30 % d’ici 2026 si les perturbations persistent.
Parce que les engrais sont appliqués selon le cycle de culture, une hausse printanière apparaît lors des récoltes d’automne et des semis de l’année suivante, bien après que les gros titres ne se soient estompés, transformant un épisode pétrolier d’un trimestre en un régime de coûts alimentaires d’une année.
Plastiques et emballages
L'emballage remonte au pétrole et au gaz et apparaît dans tout, de l'emballage aux produits jetables pour la restauration en passant par le secteur de la livraison et des plats à emporter lourds d'emballages.
C'est le canal silencieux : quelques centimes de résine par emballage sont invisibles sur un article mais se répartissent sur des millions d'unités et sur chaque SKU d'un magasin.
L’emballage est également plus difficile à concevoir. Même si les opérateurs peuvent supprimer le bœuf du menu, vous emballez toujours ce qui le remplace, et pour les restaurants, l'emballage augmente parallèlement aux coûts de livraison.
Pourquoi les restaurants le ressentent plus vite que les épiciers
Les épiciers appliquent un modèle de transmission à coût majoré. Lorsque les prix de gros augmentent, les prix en rayon évoluent en quelques jours. Parce que les produits d’épicerie sont essentiels et que les concurrents se déplacent ensemble, les acheteurs l’absorbent en grande partie.
Les restaurants révisent lentement leurs prix. Les menus sont imprimés, les prix sont psychologiques et chaque augmentation risque de générer du trafic. L’inflation des menus est en retard sur l’inflation des intrants, et le décalage est rattrapé à la marge.
De plus, le même choc qui fait augmenter les coûts d'un restaurant fait également augmenter les factures d'essence et d'épicerie de ses clients, poussant les convives discrétionnaires à acheter à la baisse ou à manger à la maison.
C’est l’économie en forme de K qui est au menu, alors que les concepts de valeur et de prime tiennent bon tandis que le milieu s’érode. Les restaurants décontractés de milieu de gamme, trop chers pour être une bonne affaire, trop ordinaires pour être un régal, en font les frais.
Cette réduction transfère une part vers les épiciers, qui capturent la substitution de la nourriture à la maison même si les restaurants perdent à la fois leur marge et leur trafic.
Les marges nettes des produits d'épicerie sont plus minces en termes absolus, environ 2 % contre 3 à 8 % pour les restaurants à service complet ; mais une répercussion plus rapide et une demande inélastique rendent le modèle beaucoup plus résilient.
Couverture plus élevée pour des coûts plus longs
Les opérateurs peuvent atténuer les coûts élevés et leurs effets différés sur plusieurs fronts.
- Reconstruire la relation fret-coût : Renégociez les contrats des transporteurs autour de formules de surtaxes transparentes, indexées et plafonnées et évaluez la flotte privée par rapport à la location pour compte d'autrui, car détenir une exposition au carburant peut éviter de payer des surtaxes volatiles lorsque le diesel est structurellement élevé.
- Couvrir financièrement les intrants : Utilisez des contrats à terme sur le diesel ou le mazout, des swaps et des structures de plafond et de col, étendus aux matières premières liées aux engrais et au gaz naturel, pour transformer un coût volatil en un coût plus cohérent.
- Concevoir le menu et l'assortiment : Orienter la combinaison vers des intrants à faible consommation énergétique, en privilégiant le poulet et le porc plutôt que le bœuf, les produits de saison plutôt que les produits de serre et transportés par avion, et les produits nationaux plutôt que les produits importés.
- Améliorez l’agilité en matière de tarification : Déplacez les prix en semaines, et non en trimestres, en utilisant des menus numériques et des prix en rayon, des augmentations chirurgicales des articles inélastiques et la protection du niveau de valeur qui retient le trafic.
- Modélisez-le avant de devoir : Testez votre P&L avec un diesel de 5 $ à 6 $ et des engrais élevés jusqu'au niveau du SKU, afin de ne pas reconstruire votre base de coûts en plein choc.
Les plats à emporter
Ces quatre canaux n'arrivent pas ensemble : le transport du diesel arrive en quelques jours, l'emballage en quelques semaines, les coûts de récolte au cours d'une saison et les engrais au cours d'un cycle de culture complet. C’est pour cette raison que le choc dure plus longtemps que le gros titre. Longtemps après le ralentissement brut, les canaux lents continuent d’atteindre le plateau. Les opérateurs qui fixent le prix tôt seront debout lorsque les coûts baisseront enfin.
