Les grandes entreprises jouent un rôle essentiel dans l'activité économique globale en raison de leur taille et de leurs liens de production. Les événements spécifiques à ces grandes entreprises peuvent ainsi avoir des effets significatifs sur la macroéconomie. La quantification de ces effets est cependant délicate, étant donné la complexité du processus de production et la difficulté d'identifier les événements au niveau de l'entreprise. La récente pause dans la production du Boeing 737 MAX est un exemple frappant d'un tel événement ou «choc» pour une grande entreprise. Cet article applique un cadre de base fondé sur la théorie économique pour fournir un calcul de fond de la façon dont le «choc 737 MAX» pourrait influer sur la croissance du PIB américain au premier trimestre de 2020.
Contexte
Une économie typique compte de nombreuses entreprises. Si ces entreprises étaient toutes de la même taille et que leurs activités de production étaient complètement indépendantes, nous ne nous attendrions pas à ce qu'un choc sur la production d'une entreprise (une grève du travail, par exemple) ait un effet sur la macroéconomie, puisque l'impact de cette entreprise – un événement spécifique serait mineur par rapport à l'activité de toutes les autres entreprises de l'économie. Formellement, cet argument repose sur le concept statistique de la «loi des grands nombres».
Une littérature récente en macroéconomie sape cette logique, compte tenu des observations de la structure de production de l'économie américaine. Tout d'abord, Gabaix (2011) montre que tant qu'il y a une variation suffisante dans la distribution de la taille de l'entreprise (telle que mesurée par les ventes des entreprises, par exemple), il est alors possible que les chocs sur les grandes entreprises aient un effet sur la macroéconomie. Sa théorie de la «granularité» rend cet argument plus formel en montrant que si la distribution de la taille des entreprises est suffisamment «grossière» – en d'autres termes, s'il n'y a qu'un petit nombre de grandes entreprises par rapport au nombre total d'entreprises de taille plus petite – alors la loi des grands nombres ne s'applique plus, et un événement comme un arrêt de production dans une grande entreprise comme Boeing aura un impact sur la production globale. Cette vision de l'économie est très réaliste: la distribution de la taille des entreprises a été montrée par Axtell (2001) (entre autres) comme étant suffisamment à queue pour rendre la théorie de la «granularité» pertinente. (Axtell (2001) utilise des données sur la taille des entreprises provenant du recensement américain.)
Un deuxième mécanisme par lequel un choc spécifique à une entreprise peut avoir une incidence sur l’économie globale découle du fait que les processus de production des entreprises peuvent être liés, étant donné l’utilisation de biens intermédiaires dans la production d’un produit final. Par exemple, Boeing s'approvisionne en différentes pièces auprès de fournisseurs indépendants avant d'assembler un avion. Ces liens sont mesurés par les autorités nationales sous la forme de tableaux d'entrées-sorties au niveau sectoriel, dont la construction, à son tour, repose sur des enquêtes auprès des entreprises. Compte tenu de ces liens, Acemoglu et al. (2012) montrent comment un choc sur une entreprise spécifique peut se propager et avoir un impact sur la production globale. Comme pour la théorie de la «granularité», il est important que les liens entre les entreprises ne soient pas tous de la même taille. Au contraire, tant qu'une entreprise est un fournisseur ou un client clé pour le reste de l'économie, un choc spécifique à l'entreprise peut avoir un impact global. Par exemple, dans le cas de la réduction de la production de Boeing, l'entreprise demandera moins d'intrants à de nombreux fournisseurs différents, qui exigeront ensuite moins d'intrants à leurs fournisseurs, etc., et le choc initial à Boeing se transmettra à une partie importante de l'économie. En ce sens, il est important de considérer non seulement les relations bilatérales avec les entreprises, mais l'ensemble du réseau de liens à travers l'économie.
Méthodologie de base
En suivant le cadre de référence de Gabaix (2011), considérons d'abord une économie composée d'un nombre fini d'entreprises, où chaque entreprise a une fonction de production à rendements constants et n'utilise que des facteurs primaires (travail, par exemple) et certaines entreprises -une technologie spécifique, soumise à des chocs aléatoires non corrélés. Surtout, les entreprises n'utilisent pas de biens intermédiaires dans la production. Le PIB de l'économie est alors la somme de la production de chaque entreprise, ce qui équivaut à la valeur ajoutée de l'entreprise, et le taux de croissance du PIB est une somme pondérée de la croissance de la production des entreprises, où le poids est égal à la part de la valeur ajoutée de l'entreprise dans le PIB de la période précédente.
Si, au contraire, des chaînes d'approvisionnement existent dans l'économie, alors la fonction de production d'une entreprise doit comprendre des biens intermédiaires. Dans ce cas, comme formalisé par Acemoglu et al. (2012) dans un modèle avec des réseaux de production, la croissance du PIB est toujours égale à une somme pondérée des taux de croissance des entreprises, mais le poids est désormais égal à la part du PIB représentée par les ventes de l'entreprise au cours de la période précédente. Ces parts de ventes, communément appelées poids de Domar, ont été utilisées par Hulten (1978) pour montrer l'impact global des changements de productivité au niveau microéconomique dans un monde avec des intrants intermédiaires – appelé «théorème de Hulten».
La différence entre un monde avec des chaînes d'approvisionnement et le modèle de référence sans intermédiaires est que les chocs sur les entreprises peuvent désormais se propager vers le haut et / ou vers le bas de la chaîne d'approvisionnement vers d'autres entreprises de l'économie, affectant également leur production. Compte tenu des hypothèses du modèle dans Acemoglu et al., Cette propagation est captée par le poids Domar d'une entreprise dans une économie fermée (où tous les intermédiaires sont d'origine nationale), et c'est pourquoi le ratio des ventes au PIB d'une entreprise plutôt que sa valeur ajoutée Le ratio du PIB au PIB est utilisé pour mesurer l'impact global d'un choc propre à l'entreprise.
Le cas de Boeing
Compte tenu de cette théorie, deux données sont nécessaires pour examiner l'impact d'un arrêt de la production du 737 MAX: le poids Domar de Boeing (calculé à partir de ses revenus de ventes déclarés et du PIB américain) et une mesure d'un choc de productivité idiosyncrasique pour Boeing. Cette deuxième variable est plus difficile à quantifier et sans doute plus difficile à prévoir. Par conséquent, les calculs s'appuient sur plusieurs hypothèses simplificatrices pour identifier ce choc à travers des données observables et ignorer des dynamiques potentiellement importantes (telles que les ajustements de stocks), qui, si elles étaient intégrées, donneraient une vision plus riche de l'impact de ce choc sur Boeing, ses fournisseurs, et la production globale au fil du temps.
Le tableau ci-dessous présente les ventes annuelles mondiales de Boeing, son poids implicite Domar et le PIB américain annuel sur la période 2007-18. Le ratio des ventes au PIB de Boeing a augmenté au fil du temps et se situe en moyenne à 0,0047 au cours de cette période. Bien que le poids Domar de Boeing semble être petit, il est toujours beaucoup plus important que celui de l'entreprise moyenne qui existerait dans une économie peuplée d'entreprises de taille identique: selon l'enquête auprès des propriétaires d'entreprise de 2012 du recensement américain, il y avait plus de 27,6 millions d'entreprises aux Etats-Unis. Fixer le nombre d'entreprises à cette valeur impliquerait un poids Domar de 1 / 27,6 * 106 = 3,62 * 10-8
Notez que compte tenu du ralentissement de la production de Boeing 737 MAX au cours des trois premiers trimestres de 2019, le poids de Boeing Domar est tombé à 0,0027 en moyenne pendant cette période. Cette baisse de la part des ventes souligne l’importance du 737 MAX pour les revenus de Boeing. En effet, l’avion représente la majorité de la production d’avions pour Boeing.
Pour considérer les implications de l'arrêt de la production pour le premier trimestre de 2020 comme un choc idiosyncratique, nous devons calculer combien les ventes totales chuteraient par rapport à un certain nombre de référence. En 2018, avant le ralentissement de la production amorcé en 2019, Boeing produisait environ 52 737 MAX en moyenne par mois. Compte tenu de la récente pause dans la production et les ventes, ce nombre devrait tomber à zéro au premier trimestre 2020. En termes de facteurs de production, nous supposerons en outre que même si les travailleurs ne sont pas licenciés, la valeur associée à leur la capacité de production est nulle. De plus, nous supposerons que tous les fournisseurs sont nationaux et sont donc impactés un à un avec la baisse de la demande de Boeing (notez que cette hypothèse surestimera l'impact du choc sur le PIB, car certains des fournisseurs de Boeing sont des entreprises étrangères). Ces hypothèses nous permettent d’appliquer le théorème de Hulten à la variation implicite en pourcentage des ventes par rapport à la pause de production du 737 MAX. Plus précisément, compte tenu de ces hypothèses, le choc idiosyncratique est mesuré comme la diminution en pourcentage des revenus de ventes trimestriels par rapport aux revenus de ventes moyens trimestriels de notre année de référence (2018).
Boeing a généré en moyenne environ 25 milliards de dollars de revenus trimestriels en 2018. En supposant que le prix moyen d'un Boeing 737 MAX soit d'environ 130 millions de dollars, une pause dans toute la production et les ventes implique une perte de revenus de 7 milliards de dollars par mois, ou 21 milliards de dollars pour le premier trimestre de 2020. Cela implique alors une perte de ventes d'environ 84 points de pourcentage par rapport à un trimestre moyen en 2018. En traitant cette perte de ventes comme le choc ferme, la croissance du PIB perdue est alors le poids Domar de Boeing multiplié par cette perte (0,0047 * –0,84 = –0,004 ), soit une baisse de 0,4 point de pourcentage de la croissance du PIB. Il s'agit d'une baisse importante compte tenu d'une croissance trimestrielle moyenne du PIB de 2%. Il est également important de noter, comme l'ont montré Baqaee et Farhi (2019), que l'application du théorème de Hulten peut sous-estimer l'impact du choc dans un monde où les non-linéarités existent et qui sont ignorées dans le modèle de référence.
Conclusion
Boeing est une grande entreprise fortement intégrée dans le réseau de production national et qui a été frappée par un choc spécifique important. Il faut donc s'attendre à ce que le PIB américain souffre, toutes choses étant égales par ailleurs. Cependant, les calculs dans ce post reflètent plusieurs hypothèses simplificatrices et ont ignoré des dynamiques potentiellement importantes (telles que les ajustements des stocks et de la main-d'œuvre) ainsi que le fait que Boeing s'approvisionne en intrants de l'étranger, facteurs qui, s'ils étaient incorporés, donneraient une vue plus riche de l'impact du choc du 737 MAX sur Boeing, ses fournisseurs et la production globale au fil du temps.
Enfin, notons que les cadres de base décrits ci-dessus se concentrent sur l'impact des chocs de productivité propres à l'entreprise. Cependant, l'impact des chocs de demande ferme, qui ont également démontré qu'ils affectent la production globale (voir, par exemple, di Giovanni et al. 2014), peut également être pris en compte dans les cadres granulaires / entrées-sorties, et avoir le même effet que chocs de productivité dans la plupart des modèles. En outre, les chocs agrégés, tels que les changements dans la demande des pays étrangers pour les produits d'origine nationale, ou les changements dans les politiques monétaires ou commerciales qui affectent les entreprises de manière hétérogène, peuvent également être examinés dans ces modèles (tels que di Giovanni et al.2020).
Julian di Giovanni est vice-président adjoint du groupe de recherche et de statistiques de la Federal Reserve Bank de New York.
Comment citer ce post:
Julian di Giovanni, «Chocs au niveau de l'entreprise et croissance du PIB: le cas de la pause de production du Boeing 737 MAX», Federal Reserve Bank of New York Liberty Street Economics, 13 février 2020, https://libertystreeteconomics.newyorkfed.org/2020/02/firm-level-shocks-and-gdp-growth-the-case-of-boeings-737-max-production-pause.html.
Avertissement
Les opinions exprimées dans cet article sont celles de l'auteur et ne reflètent pas nécessairement la position de la Federal Reserve Bank de New York ou du Federal Reserve System. Toute erreur ou omission relève de la responsabilité de l'auteur.
