Les politiques agressives de la Chine visant à développer son industrie des véhicules électriques alimentés par batterie (BEV) ont réussi à faire du pays le principal producteur mondial de ces véhicules. À l’avenir, les BEV prendront probablement une part croissante des ventes mondiales de véhicules automobiles, aidés par les subventions et les mandats mis en œuvre aux États-Unis, en Europe et ailleurs. Néanmoins, le succès de la Chine dans la vente de BEV ne contribue peut-être pas beaucoup à la croissance de son PIB, en raison à la fois de la maturité de son secteur automobile et de la forte tendance des pays à protéger cette industrie de premier plan.
L’industrie chinoise des BEV
Le rapport EV Outlook de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) documente les politiques qui ont favorisé l’industrie chinoise des BEV. Il note que le gouvernement a introduit des incitations à l’achat de BEV (subventions aux consommateurs, exonérations fiscales), mis en œuvre des politiques industrielles (mandats de production de véhicules à énergies nouvelles, subventions aux producteurs) et entrepris des investissements dans les infrastructures des bornes de recharge publiques. Les justifications de cette initiative coûteuse incluent le développement des compétences du pays en matière de conception et de fabrication, la réduction des importations de pétrole, la réduction de la pollution de l’air urbain et la lutte contre le changement climatique.
La production nationale a réagi. La production de BEV est passée d’environ 1 million de véhicules en 2020 à un peu plus de 6 millions en 2023, les ventes nationales de BEV représentant 23 % du marché des voitures particulières l’année dernière.
La production chinoise de BEV a considérablement augmenté
Millions d’unités (sommes sur 12 mois)
Le rapport 2023 de l’AIE raconte comment des centaines d’entreprises chinoises sont entrées dans le secteur lorsque les subventions et les incitations ont été mises en œuvre, mais que la plupart ont fait faillite, laissant une douzaine d’entreprises produire des BEV dans une large gamme de prix. Ils décrivent un marché avec certains véhicules vendus à des prix très bas, le prix moyen des plus petits BEV en Chine étant d’environ 10 000 dollars en 2022, contre 35 000 dollars en Europe et aux États-Unis, mais avec une autonomie de batterie nettement plus courte. L’écart de prix est également évident dans le segment des SUV, avec un prix moyen en Chine de 35 000 $, bien inférieur à la moyenne de 65 000 $ sur les deux autres marchés, même si les fourchettes moyennes sont similaires dans les trois régions.
Recette pour la croissance ?
Bien que technologiquement avancés, la mesure dans laquelle les BEV peuvent contribuer à la croissance du PIB est limitée par la maturité de l’industrie automobile, les ventes de voitures particulières ayant culminé en 2017. Il s’agit d’un facteur restrictif dans la mesure où les BEV ne représentent pas une innovation créatrice de nouvelle demande. comme l’introduction des ordinateurs personnels ou des téléphones portables. Il s’agit plutôt d’une nouvelle version d’un produit familier dont les ventes pourraient ne pas dépasser les niveaux actuels.
Les BEV pourraient encore accroître la contribution de l’industrie à la croissance du PIB si les clients abandonnaient les importations au profit des véhicules produits dans le pays. Les gains potentiels, cependant, seront probablement limités, car la Chine a utilisé des droits de douane très élevés pour forcer les entreprises étrangères à ouvrir des usines locales, à la condition qu’elles aient un partenaire national. Cet accord signifie que les entreprises étrangères conservent une part des bénéfices de leurs opérations en Chine, tandis que la valeur ajoutée intégrée aux ventes nationales de véhicules automobiles est presque entièrement créée en Chine.
Ne pas avoir un nombre significatif d’importations implique que tout abandon des voitures particulières fonctionnant avec des moteurs à combustion interne (ICE) au profit des BEV aura des gagnants et des perdants en Chine, ce qui rappelle un jeu à somme nulle, mais ne fera pas grand-chose pour augmenter le PIB. Au contraire, les améliorations technologiques des batteries qui font baisser le prix moyen des véhicules automobiles, tout en étant bénéfiques pour les consommateurs, réduiront la production du secteur automobile à moins qu’elles ne s’accompagnent d’une augmentation correspondante des ventes unitaires.
L’augmentation des exportations de BEV constitue un développement positif pour l’économie chinoise. Les ventes à l’étranger de ces véhicules sont passées d’environ 250 000 unités en 2020 à 500 000 unités en 2021, 1,0 million d’unités en 2022 et 1,5 million d’unités en 2023, selon les données de l’Administration générale des douanes de Chine. Malheureusement, la base de données Comtrade de l’ONU, avec sa répartition des exportations par pays (le code HS pour les BEV est 870380) disponible jusqu’en 2022, comme le montre le graphique ci-dessous, montre la nécessité d’ajuster ces chiffres. Il est évident que la catégorie comprend à la fois les BEV et les voiturettes électriques bon marché, la valeur des véhicules expédiés au Bangladesh, en Inde, aux Philippines et en Thaïlande n’étant en moyenne que de 2 500 dollars en 2022, contre 30 000 dollars pour les véhicules à destination de l’Europe. Il est donc logique de soustraire les ventes vers ces quatre pays pour obtenir une meilleure mesure des exportations de BEV et, en effet, la valeur moyenne sans ces quatre pays est proche de la valeur moyenne de l’Europe. Un tel ajustement augmente le taux de croissance des exportations de BEV en 2022 (122 % contre 90 %) mais réduit le volume des exportations à environ 700 000 unités. La répartition pour 2023 n’est pas disponible, mais le total ajusté sera probablement supérieur à 1 million d’unités.
Les exportations chinoises de BEV vers l’Europe ont bondi
Notes : Les économies émergentes comprennent le Bangladesh, l’Inde, les Philippines et la Thaïlande. Le Moyen-Orient comprend Israël, la Jordanie et les Émirats arabes unis.
Protectionnisme
L’ampleur des gains à l’exportation pour la Chine dépend à la fois de la part des BEV achetées à l’étranger et de la part de la Chine dans ces ventes de BEV. Prenons l’exemple de l’Europe, qui a reçu plus de la moitié des exportations chinoises de BEV en 2022, soit 436 000 unités. (Il convient de noter que les exportations vers les États-Unis étaient insignifiantes en raison des tarifs douaniers américains très élevés.) L’Association des constructeurs européens d’automobiles estime que les ventes de BEV en Europe s’élevaient à 1,2 million en 2021 et à 1,6 million en 2022, les ventes totales de véhicules automobiles passant de 11,8 millions à 11,8 millions. à 11,3 millions. Compte tenu de la popularité croissante des BEV (passant de 10 à 14 pour cent du marché) et de la part plus élevée de la Chine dans les ventes de BEV dans cette région (17 à 28 pour cent), un calcul rapide montre que la part des BEV en Chine dans les ventes totales de véhicules a doublé, passant de 2 pour cent à 4 pour cent en un an. En supposant que les exportations chinoises vers l’Europe ont augmenté au même rythme que ses exportations totales de BEV, les véhicules chinois représentaient 35 % des ventes plus élevées de BEV en Europe en 2023, soit 5,5 % des ventes totales de véhicules automobiles dans la région.
Ces gains pourraient bientôt se stabiliser, à la fois en raison d’une concurrence accrue alors que les usines européennes s’efforcent de rattraper leur retard et de pressions politiques visant à plafonner les exportations chinoises. La Chine elle-même est un cas d’étude d’un gouvernement qui protège une industrie nationale favorisée, le programme américano-japonais de restrictions volontaires des exportations (VER) du début des années 1980 en étant un autre exemple. Les chocs pétroliers de 1973 et 1979 ont créé un avantage concurrentiel pour les entreprises japonaises spécialisées dans les véhicules économes en carburant. Le programme VER a été conçu pour protéger une industrie manufacturière américaine très visible en vertu d’un accord selon lequel les entreprises japonaises devraient ouvrir des usines aux États-Unis afin de vendre davantage sur le marché américain. Ces expériences suggèrent que les entreprises chinoises, qu’elles soient productrices de VEB ou de batteries avec lesquelles ils fonctionnent, seront confrontées à des pressions implicites et explicites pour construire des installations sur les marchés étrangers si elles souhaitent accroître leurs ventes.
Des gains importants ailleurs
Bien que les BEV aient un potentiel limité pour accroître la contribution du secteur automobile au PIB chinois, cela ne diminue en rien les autres gains significatifs issus des politiques qui ont favorisé l’industrie, tels que les bénéfices à tirer de toute nouvelle opération à l’étranger, les progrès technologiques et manufacturiers. les retombées sur le reste de l’économie et le remplacement des produits pétroliers importés par des énergies renouvelables nationales. En effet, le rapport EV 2023 de l’EIA prévoit que l’adoption des véhicules électriques par la Chine réduira sa consommation de pétrole brut en 2030 de 2 millions de barils par jour, ce qui équivaut à 12 % de la consommation actuelle de carburant liquide du pays.
Thomas Klitgaard est conseiller en recherche économique en études internationales au sein du groupe de recherche et de statistiques de la Banque fédérale de réserve de New York.
Comment citer cet article :
Thomas Klitgaard, « Les voitures électriques peuvent-elles alimenter la croissance de la Chine ? », Banque de réserve fédérale de New York Économie de Liberty Street28 février 2024, https://libertystreetnomics.newyorkfed.org/2024/02/can-electric-cars-power-chinas-growth/.
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