Lorsque le porte-conteneurs Ever Given s’est coincé dans le canal de Suez, cela a montré la vulnérabilité du système mondial de transport maritime, qui transporte des produits dans le monde entier à un coût étonnamment bas. Mais il y a un problème encore plus inquiétant: les navires deviennent trop gros.
L’Ever Given transportait quelque 20 000 conteneurs EVP (pour utiliser le terme officiel, qui signifie «équivalent vingt pieds») de chaque bien imaginable. Des dizaines de navires de 20 000 EVP traversent les voies navigables du monde, faisant honte aux navires de 10 000 EVP qui, il y a à peine quelques années, étaient des reines de l’océan. En 1975, 27 navires en moyenne ont traversé le canal de Suez chaque jour, transportant une charge moyenne de 242 tonnes. En 2019, 52 navires l’ont fait, avec une charge moyenne de 3307 tonnes.
La taille des navires est directement liée à la demande des consommateurs. Parce que l’expédition est bon marché et que la mondialisation lève les barrières commerciales, les entreprises apportent des composants de divers pays pour être assemblés dans un autre pays, puis expédient des produits finis partout dans le monde. Les consommateurs s’attendent à ce que les marchandises soient livrées à faible coût. Au Royaume-Uni, une orange sud-américaine ramène l’acheteur à seulement 30 pence (41 cents). Mais avec de faibles marges bénéficiaires, les compagnies maritimes doivent gagner de l’argent sur le volume. «Les plus gros navires rendent le transport plus efficace, ce qui alimente la consommation mondiale, et lorsque la consommation mondiale augmente, les navires doivent encore croître», a déclaré Cormac Mc Garry, analyste maritime chez Control Risks. Au cours des quatre dernières années, les porte-conteneurs dits ultralarges ont représenté plus de la moitié de toutes les commandes de navires. Ils servent bien les consommateurs, sauf lorsqu’ils sont coincés dans des canaux étroits.
Les ports deviennent une préoccupation encore plus grande. Ils doivent se développer à mesure que les navires grandissent. Aujourd’hui, la Chine abrite sept des 10 plus grands ports à conteneurs du monde. Les ports situés le long de la route clé Asie-Europe peuvent déjà accueillir des cargos transportant 23 500 conteneurs. Le port de Los Angeles, en revanche, est le plus achalandé d’Amérique du Nord mais ne se classe qu’au 17e rang international et ne peut pas recevoir régulièrement 20 000 porte-conteneurs. Il manque également de temps et d’infrastructure pour recevoir beaucoup plus de navires de taille moyenne.
Cette course « do-or-die » comprend ce que l’on appelle les ports d’alimentation, les plus petits ports vers lesquels les marchandises voyagent après leur arrivée dans des mégaports tels que Rotterdam, le 11e plus grand au monde. Dans le passé, un navire de ravitaillement transportait généralement 500 EVP; maintenant, il en porte souvent 1 000 ou plus. «Si les ports ne se développent pas, ils perdent des clients au profit d’autres ports», a déclaré Nick May, un expert portuaire du courtier d’assurance mondial Willis Towers Watson. «Aujourd’hui, les ports doivent investir beaucoup d’argent pour continuer. Et si les navires grossissent, quelles en sont les conséquences? »
