Washington, DC développe une tradition: avec le début d’une nouvelle administration vient de grandes promesses de solutions fédérales aux défis d’infrastructure de notre pays. Pourtant, des projets «prêts à l’emploi» de l’administration Obama au plan d’un billion de dollars de l’administration Trump, les résultats tangibles ont été terriblement rares.
À partir de janvier 2017, j’ai passé 15 mois à la Maison Blanche de Trump à travailler avec des centaines de gouverneurs, maires, dirigeants de comté et membres du Congrès, tous désireux d’élaborer des politiques sensées pour améliorer l’infrastructure de notre pays. Mais le plan de l’administration a échoué en raison de plusieurs faux pas. Maintenant, alors que le président Joe Biden prend sa propre initiative en matière de réforme générale des infrastructures, son équipe ferait bien de comprendre ce qui n’a pas fonctionné pour la Maison Blanche précédente.
Nous avons tous entendu les déclarations répétées selon lesquelles l’infrastructure est bipartite et devrait être facile. Et, dans une certaine mesure, c’est le cas. L’infrastructure bénéficie d’un manque général de partisanerie tout en touchant chaque jour tous les Américains – c’est familier. Malheureusement, cette familiarité peut créer des difficultés quant aux meilleures politiques nécessaires pour améliorer les infrastructures.
Dans une Maison Blanche remplie de banquiers et d’investisseurs, la stratégie d’infrastructure initiale de l’administration Trump semblait évidente: dresser une liste des meilleurs projets, emprunter de l’argent au taux du Trésor et financer directement des projets en fonction du retour sur investissement.
Cependant, les rédacteurs de cette approche n’étaient pas familiers avec le lien entre l’infrastructure américaine et le gouvernement fédéral, en supposant que le gouvernement est un propriétaire de cette infrastructure. Au contraire, le Bureau of Economic Analysis estime que le gouvernement fédéral ne possède qu’environ 6% des infrastructures de transport et d’eau du pays. Au lieu d’être propriétaire, le gouvernement fédéral est un donateur (il fournit environ 25% du financement des infrastructures à l’échelle nationale) et un organisme de réglementation (principalement des règles environnementales et de sécurité). La stratégie de l’administration Trump a commencé avec la fausse prémisse que le gouvernement fédéral prend les décisions de sélection des projets et d’approvisionnement; ce n’est généralement pas le cas. Ces décisions sont prises aux niveaux national et local.
La réévaluation du rôle du gouvernement fédéral a abouti à des recommandations politiques de la Maison Blanche très différentes de la stratégie initiale. Et parce que l’administration a fait un certain nombre de faux pas par la suite, le plan a reçu peu d’attention de la part du Congrès, à part une audience avec cinq membres du Cabinet devant le Comité sénatorial du commerce, des sciences et des transports.
Le premier faux pas est survenu lorsque nous avons adopté une approche – similaire à celle proposée par l’administration Biden – pour développer l’infrastructure de bas en haut. Un groupe bipartite de maires et de gouverneurs s’est porté volontaire pour défendre deux principes fondamentaux: utiliser les fonds fédéraux pour inciter à augmenter les dépenses d’infrastructure et rationaliser considérablement le processus fédéral de délivrance des permis. Cela a permis à la conversation politique de se concentrer sur les besoins des leaders qui décident réellement quoi et comment construire. Cependant, cette coalition aux multiples facettes s’est effondrée lorsque le président Trump a détourné de multiples annonces d’infrastructure en faisant des déclarations controversées non sollicitées concernant les relations raciales et l’immigration, aliénant de nombreux responsables locaux.
Un autre faux pas rendait le plan trop technique. Bien qu’un peu exagéré, le représentant du président du Comité des transports et de l’infrastructure de la Chambre, Peter DeFazio (D-Ore.), N’a pas été totalement inexact en comparant le plan à un produit de «groupe de réflexion». Nous avons rassemblé des centaines d’idées de dirigeants locaux et étatiques, du personnel de carrière des agences du Cabinet participantes et de Capitol Hill. Nous avons ensuite résumé ces idées aux quelques dizaines incluses dans la proposition, en fonction de leur efficacité à améliorer l’infrastructure du pays. Le résultat a été un document de politique nuancé mais technique. Cependant, nous n’avons pas lié ces changements à des améliorations dans la vie quotidienne des Américains typiques, manquant l’occasion de rendre la politique d’infrastructure tangible.
Il ne fait aucun doute que les médias et le public veulent une politique concrète. Le programme Gateway souligne ce point. Surnommé «le projet d’infrastructure le plus important du pays», le programme Gateway est un projet de train de banlieue de 12 milliards de dollars et de 10 milles entre Newark, NJ et Penn Station à New York. Les médias se sont focalisés sur ce seul projet qui, bien qu’important, ne résout pas notre problème national. Rétrospectivement, nous aurions dû répondre à cette soif de résultats tangibles en expliquant mieux comment notre plan se traduisait en avantages spécifiques pour les ménages et les communautés – par exemple, en présentant publiquement des chiffres concrets sur la manière dont il pourrait améliorer les temps de trajet, combler les nids-de-poule épineux et réparer réseaux d’eau potable à travers le pays. Le défi pour l’administration Biden sera de garder son plan d’infrastructure tangible, mais de ne pas se perdre dans les minuties de projets spécifiques et de ne pas réformer le rôle fédéral dans les infrastructures, qui remonte encore largement aux années 1950.
Des générations se sont écoulées depuis que notre pays a pris du recul et réfléchi à la meilleure façon dont le gouvernement fédéral peut s’associer au mieux avec les gouvernements des États et locaux pour fournir une infrastructure de classe mondiale – et cela se voit. Comme l’administration actuelle, le président Trump voulait un plan d’infrastructure rapidement. Mais le seul plan bien réfléchi qui puisse être produit rapidement est celui qui repose fortement sur le statu quo, et il y a un accord fort sur le fait que nous n’avons pas besoin de plus de la même chose.
Pourtant, l’administration Biden est susceptible d’obtenir la même chose si elle parle simplement du prix du plan. Réclamer 1 billion de dollars ou 2 billions de dollars de nouvelles dépenses sans explorer de manière réfléchie comment ces investissements seront utilisés et le rôle du gouvernement fédéral conduira probablement à un autre plan d’infrastructure incapable de recueillir le soutien nécessaire pour passer le Congrès. Et la tradition des futurs candidats présidentiels promettant des solutions de mille milliards de dollars aux problèmes d’infrastructure de notre pays se poursuivra.
L’administration Biden a les bons talents et le soutien du public pour créer une solution significative et sensée aux problèmes d’infrastructure de notre pays. Examiner où les efforts précédents ont échoué est un bon point de départ. On espère qu’une telle réflexion fera partie d’une stratégie qui débouchera sur de meilleures infrastructures et permettra aux futures administrations de concentrer leurs énergies sur d’autres questions.
