Le coronavirus se propage rapidement dans le monde, menaçant de devenir une pandémie mondiale. Au moment d'écrire ces lignes, près de 95 000 personnes ont été infectées dans 77 pays, tandis que plus de 3 200 personnes sont décédées. Bien que ce bilan humain soit sans aucun doute le coût le plus tragique de la maladie, les coûts économiques imminents commencent également à attirer l'attention des décideurs, des entreprises et des investisseurs.
Il est cependant extrêmement difficile d'estimer ces coûts: même si les épidémiologistes pouvaient prédire comment le virus évoluerait et se développeraient, la nature complexe et en réseau des chaînes d'approvisionnement mondiales rend pratiquement impossible de déterminer avec précision comment et où l'activité économique sera affectée.
Des décennies d'intégration économique profonde ont restructuré le commerce et les investissements internationaux. Dans les chaînes de valeur mondiales modernes, les processus de production sont souvent répartis entre des dizaines d'entreprises opérant dans plusieurs pays. Une automobile moyenne, par exemple, contient environ 30 000 pièces, et une analyse récente a révélé que Toyota comptait sur 2 192 entreprises distinctes (fournisseurs directs et indirects) dans son processus de production. Ces chaînes de valeur mondiales ont amélioré l'efficacité économique, mais ont également introduit de nouvelles vulnérabilités imprévisibles: lorsqu'un maillon de la chaîne se brise, les fournisseurs et les consommateurs en amont et en aval sont également touchés. Aujourd'hui, de nombreux réseaux mondiaux de chaînes d'approvisionnement deviennent si compliqués qu'ils doivent être considérés comme des systèmes complexes – des systèmes où les relations transversales entre les unités individuelles sont si denses et compliquées qu'il est impossible de comprendre comment le système dans son ensemble réagira en analyser ses parties. Les systèmes complexes ont tendance à présenter une non-linéarité, des réactions en chaîne et des boucles de rétroaction, ce qui rend difficile de prédire comment les modifications apportées à une unité donnée affecteront le système plus large.
En raison de la complexité du réseau dans les chaînes d'approvisionnement mondiales, il peut seulement devenir clair à quel point un centre d'exportation particulier est central lors de sa défaillance soudaine.
Alors que les quarantaines ferment des usines individuelles et que les restrictions de voyage freinent le flux de personnes et de marchandises, la perturbation économique se propagera, comme un virus, à travers les chaînes d'approvisionnement mondiales. Alors que plusieurs grandes sociétés multinationales – telles que Best Buy, Nissan et John Deere – ont déjà averti que les restrictions à la production chinoise frappaient leurs chaînes d'approvisionnement, le pire est encore probable à venir. Les stocks accumulés – y compris les marchandises qui étaient déjà en transit à l'arrêt de la production, mais qui ne sont arrivés que récemment en Amérique du Nord et en Europe – ont fourni un coussin temporaire. Mais les stocks sont déjà tendus, et chaque nouvelle défaillance de la chaîne d'approvisionnement menacera de déclencher un effet domino dans les industries en aval. Alors que de plus en plus d'entreprises chassent de moins en moins d'intrants disponibles, des pénuries et des hausses de prix peuvent en résulter.
Les points d'étranglement de la mondialisation
La topologie des chaînes d'approvisionnement mondiales – leur forme, leurs schémas et leurs connexions – déterminera la manière dont la production mondiale réagit aux chocs d'approvisionnement intermittents généralisés causés par le coronavirus. Malheureusement, nous n'avons qu'une connaissance limitée de ce à quoi ressemble exactement cette topologie. La véritable menace est que les arrêts de production révéleront des points d'étranglement jusque-là inconnus dans les réseaux économiques mondiaux. Comme les politologues Henry Farrell et Abraham Newman l'ont récemment fait valoir, la mondialisation n'a pas produit une économie mondiale plate et décentralisée, mais plutôt un réseau hiérarchique et déséquilibré, avec des centres critiques qui exercent une influence démesurée. Ces pôles peuvent devenir les points d'étranglement de la mondialisation – des jonctions vitales qui, une fois fermées, peuvent gravement perturber l'activité économique. Cependant, il n'est pas toujours évident de déterminer exactement où se trouvent ces points d'étranglement ex ante: en raison de la complexité du réseau dans les chaînes d'approvisionnement mondiales, il peut seulement devenir clair à quel point un centre d'exportation particulier est central après sa défaillance soudaine.
Par exemple, le coronavirus a déjà attiré l'attention sur le fait que de nombreuses sociétés pharmaceutiques dépendent fortement des ingrédients actifs produits en Chine. Comme l’a souligné une analyse: «La chaîne d’approvisionnement en médicaments est opaque et complexe – pour la plupart, les consommateurs et même les hôpitaux ne peuvent pas savoir où sont fabriqués leurs médicaments ou les ingrédients qui les composent. Même la (Food and Drug Administration) a reconnu qu'elle ne connaissait pas la quantité d'ingrédients médicamenteux expédiés de Chine. » Bien sûr, par rapport à la plupart des chaînes d'approvisionnement, l'industrie pharmaceutique est en fait assez fortement réglementée. Si de tels angles morts existent même dans des secteurs hautement réglementés, des vulnérabilités similaires dans d'autres secteurs se sont probablement également développées au fil du temps, sans être remarquées par les entreprises, les consommateurs et les autorités de réglementation. Mais les quarantaines de coronavirus peuvent les exposer.
Les chocs sur des systèmes complexes peuvent parfois amener les acteurs à découvrir de meilleures alternatives que, en raison de leur incapacité à traiter toutes les options à leur disposition, ils n'avaient pas envisagé auparavant.
Pour les entreprises, la priorité immédiate et à long terme est de mieux comprendre les vulnérabilités de leurs processus de production, en testant leurs chaînes d'approvisionnement et en prévoyant d'éventuelles perturbations. Bien que de telles pratiques aient toujours été recommandées comme mesures d'atténuation des risques, les crises ont un moyen d'attirer l'attention. Après le tremblement de terre de 2011 au Japon, par exemple. Pourtant, la nature complexe des chaînes d'approvisionnement mondiales rendra ces exercices difficiles. Pour identifier les faiblesses de leurs chaînes d'approvisionnement, les entreprises doivent cartographier non seulement leurs fournisseurs immédiats, mais également les fournisseurs de leurs fournisseurs et les fournisseurs de leurs fournisseurs. Les entreprises auront du mal à acquérir et à comprendre ces informations.
Assembler la carte de la chaîne d'approvisionnement
À la lumière de ces défis, les gouvernements ont un rôle important à jouer dans la cartographie des chaînes d’approvisionnement d’aujourd’hui et les liens entre elles. Chaque entreprise n'a qu'une vision aveugle et incomplète de son petit coin des chaînes d'approvisionnement mondiales – les gouvernements doivent intervenir pour reconstituer la situation dans son ensemble. Une meilleure cartographie des chaînes d'approvisionnement permettra aux décideurs politiques d'identifier de manière proactive les éventuels points d'étranglement dans les réseaux économiques mondiaux, et de travailler pour réduire les vulnérabilités et introduire des redondances stratégiques si nécessaire.
Enfin, il convient de noter qu'à plus long terme, il existe au moins le potentiel de certains avantages économiques des chocs d'approvisionnement des coronavirus. Les chocs sur des systèmes complexes peuvent parfois amener les acteurs à découvrir de meilleures alternatives que, en raison de leur incapacité à traiter toutes les options à leur disposition, ils n'avaient pas envisagé auparavant. Par exemple, lorsque des grèves ont temporairement fermé certaines parties du réseau du métro de Londres en février 2014, les cyclistes ont dû expérimenter pour identifier de nouvelles voies pour se rendre au travail. Après que le service complet a été rétabli, environ 5% des coureurs ont décidé de s'en tenir à leur nouveau trajet plutôt que de reprendre leur chemin d'avant-grève, suggérant qu'ils avaient trouvé une option alternative qu'ils préféraient à leur trajet précédent. Le coronavirus peut finir par avoir un effet similaire à long terme sur les chaînes d'approvisionnement mondiales – obligées d'adopter des mesures de fortune pour surmonter un choc temporaire, les entreprises peuvent trouver des approches alternatives qui les servent mieux à long terme.
