Le PDG de Toyota, Akio Toyoda, a récemment fait sauter le lobby du climat en disant une vérité sur les véhicules électriques à batterie que ses collègues dirigeants de l’automobile n’osent pas. « Tout comme les voitures entièrement autonomes que nous étions tous censés conduire maintenant », a déclaré M. Toyoda en Thaïlande, « je pense que les BEV vont prendre plus de temps pour devenir courants que les médias ne voudraient nous le faire croire. » Il a ajouté qu’une « majorité silencieuse » dans l’industrie automobile partage son point de vue, « mais ils pensent que c’est la tendance, donc ils ne peuvent pas parler fort ».
L’administration Biden semble croire que des millions d’Américains se précipiteront pour acheter des véhicules électriques si seulement le gouvernement leur accorde suffisamment de subventions. Le projet de loi sur les infrastructures de l’année dernière comprenait 7,5 milliards de dollars de subventions pour que les États étendent leurs réseaux de recharge. Mais c’est un problème alors que même les États avertissent l’administration que les véhicules électriques ne sont pas prêts à se généraliser.
Le Maine note dans un plan soumis à la Federal Highway Administration cet été que « les températures froides resteront un défi majeur » à adopter, car « le temps froid réduit l’autonomie des véhicules électriques et augmente les temps de charge ». Lorsque les températures chutent à 5 degrés Fahrenheit, les voitures n’atteignent que 54% de leur autonomie annoncée. Un véhicule censé pouvoir parcourir 250 miles entre deux charges ne parcourra que 135 miles en moyenne. À 32 degrés – une journée d’hiver typique dans une grande partie du pays – une Tesla Model 3 qui, dans des conditions idéales, peut parcourir 282 miles entre les charges ne fera que 173 miles.
Imaginez si les 100 millions d’Américains qui ont pris la route pendant les vacances conduisaient des voitures électriques. Combien auraient été bloqués alors que les températures plongeaient ? Il n’y aurait pas assez de dépanneuses – ou de médecins d’urgence – pour les gens gelés dans leur voiture.
Le ministère des Transports demande aux États de construire des bornes de recharge tous les 50 miles le long des autoroutes inter-États et à moins d’un mile des bretelles de sortie afin de réduire la probabilité de ces scénarios. Mais la plupart des réseaux électriques nationaux ne sont pas conçus pour gérer autant de bornes de recharge et nécessiteront donc des mises à niveau coûteuses. L’Illinois, pour sa part, met en garde contre « les défis liés à une capacité suffisante du réseau électrique, en particulier dans les zones rurales de l’État ».
Les bornes de recharge dans les zones rurales à faible trafic ont également peu de chances d’être rentables et pourraient devenir des «actifs bloqués», comme le préviennent de nombreux États. Le Wyoming affirme que le trafic hors de l’État des véhicules électriques autres que Tesla devrait être multiplié par 100 pour couvrir les coûts du chargeur conformément aux règles de l’administration. Tesla a déjà défini des emplacements de recharge de premier ordre pour son réseau propriétaire. Bonne chance aux concurrents.
Le Nouveau-Mexique prévient qu’un « mauvais entretien des stations peut entraîner des stations perpétuellement en panne et inutilisables, en particulier dans les zones rurales ou difficiles d’accès. Si une borne de recharge pour VE est construite dans une zone sans capacité électrique ni infrastructure pour supporter son utilisation, elle sera inutilisable jusqu’à ce que les mises à niveau appropriées soient installées.
L’Arizona dit que « les entreprises privées peuvent construire et exploiter une station si une subvention paie les cinq premières années d’exploitation et d’entretien », mais pourraient abandonner le projet s’il s’avère plus tard non rentable. De nombreux autres États font écho à cette préoccupation, notant que les fonds fédéraux pourraient entraîner des actifs bloqués.
L’administration vise à construire 500 000 stations, mais les États devront probablement dépenser leur propre argent pour les faire fonctionner. Comme d’autres incitations fédérales, ces subventions peuvent inciter les États à assumer ce qui pourrait devenir d’énormes passifs financiers.
Les fonds fédéraux sont également assortis de nombreuses règles, y compris les exigences d’approvisionnement «acheter en Amérique», qui exigent que les chargeurs soient composés principalement de composants fabriqués aux États-Unis. Le New Jersey affirme que ceux-ci pourraient « retarder la mise en œuvre de plusieurs années » puisque seuls quelques fabricants peuvent actuellement les respecter. New York affirme également qu’il sera difficile de se conformer à l’ensemble des règles fédérales, notamment la National Environmental Policy Act, la Americans with Disabilities Act, la Uniform Relocation Assistance and Real Property Acquisition Policies Act de 1970 et une loi fédérale de 1960 qui interdit bornes de recharge dans les aires de repos.
Oh, et les règles du travail. L’administration exige que les électriciens qui installent et entretiennent les stations soient certifiés par le programme de formation sur l’infrastructure des véhicules électriques soutenu par le syndicat. Le Nouveau-Mexique affirme qu’une grande partie de l’État manque d’entrepreneurs qui remplissent ce mandat, ce qui réduira la concurrence et augmentera les coûts.
Les problèmes techniques ne manquent pas non plus. Virginia affirme que le matériel de charge rapide « a une courte expérience » et est « sujet à des dysfonctionnements ». L’équipement « précédemment installé en privé en Virginie a eu un taux d’échec élevé indiqué dans les commentaires des utilisateurs et les rapports sur les réseaux sociaux », et « même la compatibilité avec les lecteurs de cartes de crédit a été étonnamment compliquée ».
Une étude menée ce printemps par des chercheurs de l’Université de Californie a révélé que plus d’un quart des bornes de recharge rapide publiques à courant continu dans la région de la baie de San Francisco étaient inutilisables. Les conducteurs joueront à la roulette chaque fois qu’ils se rendront à une gare. Si tout cela n’était pas assez déconcertant, Arizona prévient que les cyber-vulnérabilités pourraient compromettre les transactions financières des clients, l’infrastructure de recharge, les véhicules électriques et le réseau.
Les politiciens et les constructeurs automobiles qui se précipitent pour éliminer le moteur à combustion interne sont voués à se heurter aux réalités technologiques, logistiques et financières, comme l’a averti M. Toyoda. Les victimes seront les contribuables, mais l’administration ne semble pas s’en soucier.
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