En décembre 2019, après plusieurs années de négociations curieuses, les décideurs politiques de l'UE se sont mis d'accord sur un consensus dangereux sur de nouvelles règles pour le secteur du transport routier de marchandises à forte intensité de CO2 de l'UE.
Le soi-disant paquet mobilité, s'il est ratifié par le Parlement européen et le Conseil, serait introduit en 2021. Il augmenterait considérablement le nombre de remorques vides dans les rues et augmenterait encore les émissions de CO2 dans l'UE.
Les estimations (voir ci-dessous) suggèrent que les émissions de CO2 supplémentaires s'élèveraient à environ 4 millions de tonnes par an – un montant égal aux émissions annuelles de CO2 de 3 à 4 centrales électriques alimentées au charbon de taille moyenne. L'Allemagne étant le pays où se déroule près de la moitié du cabotage dans l'UE, les citoyens allemands souffriraient le plus de la proposition de règlement sur le paquet mobilité.
Pourquoi la commission des transports du Parlement européen soutient-elle une loi connue pour être nocive pour l’environnement?
La Commission européenne a averti en décembre que les nouvelles règles causeraient des dommages à l'environnement et ne seraient donc pas conformes aux ambitions de l'accord vert européen.
Néanmoins, certains parlementaires de l'UE et les États membres veulent toujours aller de l'avant avec une loi qui augmenterait le nombre de parcours de camions vides dans l'UE – et discriminerait explicitement les citoyens avec le mauvais passeport de l'UE, principalement les personnes d'Europe centrale et orientale.
Pourquoi? En raison du protectionnisme brut au sein du marché unique contesté de l'UE. Le transport de marchandises par les opérateurs nationaux domine dans les pays d'Europe occidentale, tandis que le transport international, qui comprend le commerce croisé, le cabotage et les marchandises transportées internationalement, qui sont chargées / déchargées dans le pays déclarant, prévaut le plus dans les pays d'Europe centrale et orientale. En conséquence, les gouvernements d’Europe occidentale, ainsi que les politiciens partageant les mêmes idées au Parlement européen (par exemple au sein de la commission des transports du Parlement européen), visent à protéger leurs opérateurs nationaux.
D'où vient le cabotage de fret par camion?
Malgré le principe d'une politique de transport universelle non discriminatoire, la loi actuelle sur le cabotage dans l'UE étouffe les opportunités économiques et la convergence économique. Les réglementations de l'UE en matière de cabotage de marchandises ont été initialement conçues pour empêcher les chauffeurs routiers étrangers de pénétrer sur les marchés intérieurs d'Europe occidentale. Les décideurs politiques de l'UE ont conçu un système à deux classes qui a toujours privilégié les entreprises et les travailleurs des États membres à hauts salaires tout en punissant les résidents des États membres à bas salaires. Par conséquent, ces restrictions ont contribué à la manifestation de l'inégalité des salaires intra-UE et entravent la convergence économique dans l'UE.
Le principe d’une politique européenne des transports commune et non discriminatoire a été énoncé dans les traités fondateurs de l’UE, le traité de Rome, appelant à la liberté de fournir des services de transport international au-delà des frontières européennes. Cependant, l'appétit des États membres pour la libéralisation de la législation est resté faible. En 1982, le Parlement européen a constaté que les mesures des États membres «ne répondaient nullement aux exigences du marché commun». À la suite d'une résolution du Parlement, la Cour de justice a constaté que le Conseil des Communautés européennes n'avait en effet pas établi la liberté des services de transport au sein de la Communauté européenne.
Le règlement CE initial n’a été mis en œuvre qu’en 1993, permettant à un nombre limité de camionneurs bénéficiant d’une «autorisation communautaire» de fournir des services de transport routier dans les autres États membres – à condition qu’ils ne soient fournis que temporairement. À l'époque, les États membres appliquaient toujours un système strict d'autorisation et de quotas pour les opérations de cabotage, visant expressément à empêcher les concurrents étrangers de l'UE de pénétrer sur leurs marchés nationaux. Enfin, en 2009, un nouveau règlement est entré en vigueur permettant aux «camionneurs étrangers de l'UE» d'effectuer «pas plus de 3 opérations de cabotage dans les 7 jours» suivant un envoi international. À travers la «libéralisation» de 2009, la Commission européenne a explicitement visé à réduire le nombre de camions en service vides (véhicules sans marchandise), les coûts de transport, de circulation et de pollution.
Pourquoi le règlement de l'UE sur le cabotage de marchandises par camion est-il si nocif pour l'environnement?
La circulation des camions ou des poids lourds est loin d'être exempte d'émissions. Au contraire, l'UE elle-même estime que les camions, les bus et les autocars sont ensemble responsables d'environ un quart des émissions de CO2 du transport routier dans l'UE et d'environ 6% des émissions totales de l'UE. Déduisez les bus et les autocars et vous vous rendrez compte que les émissions des camions sont à elles seules substantielles, c'est pourquoi l'UE a récemment introduit les toutes premières normes d'émission de CO2 à l'échelle de l'UE pour les poids lourds, fixant des objectifs de réduction des émissions moyennes des nouveaux camions. pour 2025 et 2030.
Les réglementations en matière de cabotage réduisent certainement l'impact net de cette réglementation, car les règles de cabotage incitent les entreprises de transport – par la loi – à rappeler fréquemment leurs véhicules chez eux. Malgré la libéralisation de 2009, les opérations de cabotage sont toujours très limitées, provoquant déjà chaque année des milliers de remorques vides dans les rues européennes.
Les nouvelles restrictions sur le cabotage, telles que proposées en décembre 2019, augmenteraient considérablement le nombre de parcours de camions vides à travers l'UE, à savoir respectivement les kilomètres-véhicules et les émissions de CO2.
Selon le consensus actuel entre le Conseil de l'UE, le Parlement européen et (auparavant) la Commission européenne:
- Les entreprises pourraient généralement continuer 3 opérations de cabotage en 7 jours dans un pays de l'UE donné.
- Un nouveau Période de réflexion de 4 jours serait introduit pour les opérations de cabotage dans le pays étranger de l'UE avant que d'autres opérations de cabotage puissent être effectuées dans le même pays avec le même véhicule.
- Un véhicule devrait retourner à la base (pays) toutes les 8 semaines.
Il est difficile d'estimer avec précision la charge supplémentaire d'émissions de CO2 qui résulterait de ces nouvelles restrictions. De nombreux facteurs déterminent le volume de transport chargé et la part des remorques vides.
En 2019, KPMG a réalisé une analyse d'impact complète pour la Bulgarie, basée sur deux scénarios:
En ce qui concerne l’impact négatif sur le nombre de parcours de camions vides, KPMG déclare que «(b) selon les données fournies par un échantillon de transporteurs internationaux bulgares (37 sociétés de transport), environ 53% des homecomings obligatoires supplémentaires seront vides à revenir en Bulgarie, et encore autour 38% voyageront vides vers l'UE après la période de réflexion. »
KPMG constate que le nombre de camions vides augmenterait considérablement en raison de «Retrouvailles obligatoires», se traduisant par des opportunités économiques moindres et une augmentation substantielle des coûts de carburant. L'augmentation de la consommation de carburant des entreprises (en grande partie du diesel) se traduirait par «des émissions de CO2 (émissions) supplémentaires en raison des 88 500 tonnes, qui représente un Augmentation de 3% des émissions totales de CO2 provenant du transport routier international. Cela augmentera de 1% le total des émissions de gaz à effet de serre générées par le secteur des transports en Bulgarie.»
Dans le scénario de règles proposé, KMPG supposait «une opération de cabotage dans les trois premiers jours après le déchargement et une opération de commerce croisé ultérieure». Le nouveau consensus actuellement trouvé entre la commission des transports du Parlement européen et le Conseil (qui a récemment été vivement critiqué par la Commission) est quelque peu différent, autorisant toujours trois parcours dans les 7 jours suivant le déchargement. Dans le même temps, KMPG ne tenait pas compte de la politique de «retour à la base», une innovation bureaucratique nouvelle exigeant que les véhicules retournent dans leur base toutes les 8 semaines.
Supposons donc simplement que les chiffres de KPMG pour le secteur du transport bulgare reflètent largement les changements dans les opérations de cabotage et de commerce croisé des sociétés de transport qui sont basées dans d'autres pays de l'UE. Selon les données d'Eurostat, la Bulgarie ne représentait que 2,2% du «transport international de marchandises à vide» à l'échelle de l'UE en 2018 (mesuré en millions de véhicules-kilomètres), ce qui correspond à une augmentation annuelle de 88 500 tonnes d'émissions de CO2. Ces chiffres peuvent être extrapolés sur la base des statistiques d'Eurostat sur le transport international de marchandises à vide.
En conséquence, comme indiqué dans le tableau 1, pour l'UE dans son ensemble (y compris le Royaume-Uni), émissions supplémentaires de CO2 résultant des modifications proposées à la réglementation sur le cabotage équivaudrait à environ 4 millions de tonnes – qui, selon les statistiques du secteur énergétique allemand, équivaut à émissions annuelles de CO2 de 3 à 4 centrales électriques au charbon de taille moyenne.
Tableau 1: Émissions de CO2 supplémentaires résultant de réglementations de cabotage plus strictes incl. périodes de réflexion
Les données d'Eurostat montrent également que L'Allemagne est le pays où près de la moitié du cabotage de l'UE a été observé en 2017. Par conséquent, la plus grande partie du CO2 supplémentaire serait émise en Allemagne. Cela est dû au rôle de l'Allemagne en tant que pays de transit, reliant les pays d'Europe orientale aux marchés d'Europe occidentale. Comme le montre la figure 1, l'Allemagne est le pays où se déroule la plupart des activités de cabotage en Pologne (le plus grand pays de cabotage), en Roumanie et en Bulgarie.
Figure 1: 5 principaux pays pratiquant le cabotage et leurs principaux pays dans lesquels le cabotage a eu lieu en 2017
Conclusion et recommandation
La libre circulation des services – comme l'exige réellement le marché unique – est aujourd'hui une expression vide de sens. Les réglementations de cabotage en vigueur (depuis 2009) discriminent explicitement les citoyens de l'UE qui proviennent de certains pays de l'UE (discrimination de facto par passeport). Seule la suppression complète des restrictions sur les opérations de cabotage dans l'UE sera compatible avec les politiques du marché unique de l'Union, qui visent la non-discrimination.
Les réglementations de cabotage existantes provoquent déjà des milliers de remorques vides dans les rues européennes et sont nocives pour l'environnement. Les règles récemment proposées aggraveraient même la situation actuelle, entraînant une augmentation significative des émissions de CO2. Seule la suppression complète des restrictions sur les opérations de cabotage sera compatible avec les politiques climatiques et environnementales de l'Union et compromettra la crédibilité de l'UE en tant que législateur responsable.
