Collision en vol FAA et 5G de Buttigieg

Après les commentaires du public et un examen technique, la FCC a publié en mars 2020 une décision de 258 pages approuvant la réaffectation du spectre en bande C des opérateurs de satellites pour la 5G. Le document comprenait des précautions pour empêcher les interférences du signal 5G avec d’autres utilisateurs du spectre, y compris l’aviation.

Habituellement, les interférences spectrales impliquent des transmissions sur les mêmes fréquences, et non dans des bandes différentes. Les radioaltimètres d’avion qui mesurent la distance par rapport au sol occupent des bandes dans la même région mais sont toujours à une distance de sécurité de la bande C. Pensez à la distance entre Trenton, NJ, et New York City.

La FCC incluait néanmoins un tampon de 220 à 400 mégahertz entre les deux bandes, ce qui était plus du double de ce que les ingénieurs jugeaient suffisant pour empêcher les interférences de signal. Près de 40 pays exploitent la 5G sur le spectre de la bande C, dont beaucoup à des niveaux de puissance plus élevés ou à une plus grande proximité spectrale des radioaltimètres d’avion que ce que la FCC avait proposé, sans aucun cas d’interférence. Deux radars de la Marine fonctionnent également à des fréquences beaucoup plus proches des altimètres à des niveaux de puissance 10 000 fois supérieurs à ceux des stations de base 5G sans aucun rapport d’interférence.

En janvier dernier, les opérateurs de téléphonie mobile ont payé 80 milliards de dollars au Trésor américain pour le spectre de la bande C et ont depuis dépensé des milliards de dollars pour le déployer. AT&T et Verizon avaient prévu d’éclairer leur spectre le 5 décembre. Pourtant, les responsables de l’administration Biden sont intervenus à la dernière minute, provoquant un quasi-crash entre les opérateurs de téléphonie mobile et l’industrie aéronautique.

Entrez l’administrateur de la Federal Aviation Administration, Steve Dickson, qui est impatient de racheter l’agence après son embarras à propos de Boeing‘s

737 max. Le 2 novembre, la FAA a averti les compagnies aériennes que la 5G pourrait interférer avec les instruments de sécurité. AT&T et Verizon ont convenu de reporter leur déploiement au 5 janvier.

Cela n’a pas satisfait M. Dickson, qui a averti que le déploiement de la 5G pourrait forcer l’agence à dérouter les avions par mauvais temps. Comme si voler n’était pas assez stressant. La veille du Nouvel An, le chef de la FAA et son copilote, le secrétaire aux Transports Pete Buttigieg, ont demandé plus de concessions aux opérateurs de téléphonie mobile qui céderaient effectivement au gouvernement le contrôle du déploiement de la 5G.

Verizon et AT&T ont rejeté dimanche leur demande, proposant à la place de réduire la puissance de la bande C sur les pistes et dans le premier kilomètre de décollage ou d’approche finale pendant six mois. Pourtant, les compagnies aériennes ont menacé de porter plainte, craignant que l’impasse 5G entre leurs régulateurs et les opérateurs de téléphonie mobile ne perturbe les vols.

MM. Dickson et Buttigieg ont accepté lundi l’offre des opérateurs de téléphonie mobile, mais avec un délai de deux semaines censément donner à la FAA plus de temps pour les études de sécurité. Ils sont susceptibles de demander que ce délai soit prolongé. M. Buttigieg n’est pas un expert en aviation ou en haut débit, mais il sait qu’il n’y a aucun risque pour lui à être trop prudent et ce n’est pas son argent.

Pendant ce temps, la présidente de la FCC, Jessica Rosenworcel, qui avait soutenu le déploiement de la bande C, a pour la plupart été absente de l’action. M. Pai a souvent dû s’affirmer pendant la présidence Trump lorsque les chefs d’autres agences fédérales, y compris les départements de la Défense et des Transports, ont empiété sur le territoire de la FCC. Mme Rosenworcel échoue à son premier test en tant que présidente.

Les politiciens se plaignent que les États-Unis prennent du retard sur la Chine dans la 5G, mais un gouvernement dysfonctionnel est une grande raison.