La Chine veut dominer les vagues commerciales

Un porte-conteneurs Cosco Shipping se prépare à accoster à Yantai, en Chine, le 29 décembre 2022.


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Une compagnie maritime ayant des liens étroits avec des entreprises publiques chinoises a acheté des terminaux à conteneurs à New York et au New Jersey en décembre, soulevant de sérieuses questions sur la capacité et la volonté de l’Occident de contrer la capacité stratégique de la Chine. L’empire croissant de la logistique commerciale maritime de la Chine constitue une menace directe pour l’ordre international libéral. Pékin construit une plate-forme pour le contrôle du commerce océanique et une force d’invasion amphibie qui étend la frontière de l’influence du Parti communiste chinois jusqu’aux côtes américaines.

La consolidation de l’industrie mondiale du transport maritime de conteneurs en trois alliances en 2016 a ouvert la porte à un nouveau type d’organisation mondiale opérant largement au-delà de la portée des régulateurs nationaux. Les compagnies maritimes ont formé des alliances pour gérer la capacité de fret après que la réduction des prix a entraîné la faillite d’une grande compagnie maritime en 2016. Les réglementations de l’alliance interdisent aux compagnies maritimes de fixer les prix mais leur laissent une marge de manœuvre importante pour acheter des terminaux et des actifs logistiques intérieurs. Sur le plan opérationnel, les membres de l’alliance concentrent souvent le service de conteneurs dans les terminaux appartenant à l’alliance, ce qui peut rendre les ports plus dépendants d’une alliance dominante.

La Chine contrôle l’une des alliances maritimes. L’Ocean Alliance est dominée par Cosco Shipping, une entreprise publique chinoise qui est le deuxième opérateur de ports au monde et qui est responsable en dernier ressort devant le Parti communiste. Les autres membres de l’Ocean Alliance sont Evergreen Line, basée à Taiwan, et CMA CGM, une entreprise familiale basée à Marseille, en France, qui entretient des liens étroits avec les entreprises publiques chinoises.

Cosco et d’autres entreprises portuaires et maritimes appartenant à l’État chinois ont régulièrement élargi leurs avoirs en Occident depuis 2000. Selon le décompte de certains analystes, les entreprises chinoises possèdent ou exploitent des terminaux dans 96 ports de 53 pays. Mais c’est la poignée relative de terminaux que les entreprises d’État chinoises contrôlent dans les ports desservant les principaux centres de population de l’Ouest qui crée la plus grande exposition à l’influence chinoise.

Le contrôle des ports et des terminaux confère à la Chine une influence économique et politique sur les gouvernements des pays hôtes où les entreprises publiques chinoises exploitent des infrastructures essentielles. Les contrats sont même qualifiés de « concessions », ce qui implique à juste titre que les gouvernements occidentaux acceptent les capacités logistiques conteneurisées supérieures que les entreprises chinoises ont développées depuis l’acquisition de la technologie américaine à la fin des années 1970.

La dernière salve de l’expansion commerciale maritime de la Chine a eu lieu le 7 décembre, lorsque CMA CGM a annoncé qu’elle achetait des terminaux à conteneurs à New York et au New Jersey. La plupart des rares médias grand public n’ont pas noté les liens financiers et opérationnels importants de CMA CGM avec les entreprises publiques chinoises. En 2013, CMA CGM a cédé 49% de sa propre filiale de terminaux à China Merchants Holdings (International).

En 2015, l’Export-Import Bank of China a accordé à CMA CGM un financement de 1 milliard de dollars pour acheter des navires aux chantiers navals chinois. Ce financement a aidé CMA CGM à devenir l’une des plus grandes entreprises de logistique au monde, avec des positions dominantes dans les chaînes d’approvisionnement pour les pièces automobiles et l’électronique. Des photos satellites de chantiers navals chinois montrent les nouveaux navires propulsés au gaz naturel liquide de CMA CGM en cours de construction aux côtés de porte-avions chinois.

Par le biais du programme de sécurité maritime, le département américain des transports entretient une flotte de navires privés destinés à assurer le transport maritime à des fins de sécurité nationale. Cette flotte comprend sept navires exploités par la société de transport de conteneurs APL, acquise par CMA CGM en 2016. En 2021, la Direction des Transports a approuvé le remplacement d’un huitième navire APL par un navire de CMA CGM.

Des alliés américains, dont la Grèce, le Canada, l’Allemagne et Israël, se sont tournés vers Cosco et d’autres compagnies maritimes publiques chinoises pour investir dans leurs terminaux ou construire des ports entiers, parfois malgré les objections acharnées de Washington. Singapour et la France dépendent du volume de conteneurs chinois ou ont des entreprises championnes nationales qui sont des partenaires commerciaux des entreprises chinoises. Si la rhétorique belliqueuse sur une guerre navale imminente avec la Chine conduit à des combats dans le Pacifique occidental, incitant la Chine à n’autoriser que les navires de l’Alliance océanique à accéder à ses ports, ces pays risquent-ils d’être coupés des lignes d’approvisionnement asiatiques pour se ranger du côté des États-Unis ? Une évaluation froide de la situation logistique suggère que c’est loin.

L’amiral Raymond Spruance, qui a aidé à concevoir la stratégie d’île en île utilisée par les États-Unis dans le théâtre du Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale, puis a exécuté le plan en tant que commandant de la cinquième flotte, a écrit qu’un plan logistique solide détermine le succès ou l’échec de l’armée. opérations. Les Chinois ont un tel plan pour leur campagne économique contre l’Amérique et l’Occident. Pour le moment, les États-Unis n’ont rien.

M. O’Dea est chercheur associé à l’Institut Hudson et auteur d’un livre à paraître, « Ships of State : The Maritime Logistics Foundations of the New Chinese Empire ».

Rapport éditorial du Journal : Prévisions intrépides de Kim Strassel, Bill McGurn, Dan Henninger et Paul Gigot. Images : AFP/Getty Images Composition : Mark Kelly

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