Le covoiturage et l'absurdité de «protéger» les travailleurs hors du travail – AIER

pilote uber

Lyft et Uber ont obtenu un sursis temporaire et ont été éloignés de la potence. Une cour d'appel de Californie a émis une ordonnance d'interdiction temporaire interdisant l'application de la loi californienne AB5, ce qui aurait forcé les deux entreprises à reclasser leurs chauffeurs en tant qu'employés, plutôt qu'en tant qu'entrepreneurs indépendants. Les deux sociétés avaient prévu de fermer leurs opérations dans l'État à minuit hier, plutôt que d'obéir à la loi.

Pourquoi Lyft et Uber étaient-ils prêts à fermer? Ce sont des dollars et des cents. En étant obligés de classer leurs chauffeurs comme des employés, Lyft et Uber seraient contraints d'engager de nouvelles dépenses énormes au nom de chacun de leurs chauffeurs pour payer de nouveaux avantages obligatoires. Et ils doivent engager ces dépenses au nom de leurs chauffeurs, qu’ils souhaitent ou non ces avantages, compte tenu du coût.

Pourquoi est-ce important? Ce sont des dollars et des cents. En étant obligés de classer leurs chauffeurs parmi les employés, Lyft et Uber seront contraints d'engager de nouvelles dépenses énormes au nom de chacun de leurs chauffeurs pour payer les nouveaux avantages obligatoires. Et ils doivent engager ces dépenses au nom de leurs chauffeurs, qu’ils souhaitent ou non ces avantages, compte tenu du coût.

Une étude de Barclays estime que pour un conducteur à temps partiel typique travaillant 20 heures par semaine et gagnant 15600 $ par an en tarifs, Lyft ou Uber devrait engager 3625 $ de coûts supplémentaires par conducteur s'il devenait un employé.

Nous connaissons la plupart de ces avantages et protections obligatoires pour les employés. Ils comprennent les prestations de retraite de la sécurité sociale, l'assurance-maladie, le chômage fédéral et étatique, les coûts de formation obligatoires et l'assurance d'indemnisation des travailleurs mandatée par l'État.

Mais le coût pour Lyft et Uber n'est que la moitié du problème. L'autre moitié est que les chauffeurs, s'ils deviennent salariés, doivent également payer leur part pour certains de ces avantages. Cela comprend leur moitié de la «contribution» de sécurité sociale mal nommée. (Ce n'est pas une cotisation puisqu'il est obligatoire.) Actuellement, le taux est de 6,2% du revenu payé par l'employeur et de 6,2% payé par le salarié, pour une dépense totale de 12,4%. Medicare fonctionne de la même manière. L'employeur et l'employé paient chacun 1,45%, pour un total de 2,9%.

Cela s'ajoute à 1 193 $ de plus que le nouvel employé doit payer sur ses gains. Le coût total pour l'employeur et l'employé est de 4 818 $. Soit près de 31% de surcoûts qui doivent être payés conjointement par l'employeur et l'employé pour des avantages dont ils peuvent ne pas vouloir, vu le coût.

Ainsi, au lieu qu'Uber et Lyft facilitent le paiement de 15600 $ de tarifs à un conducteur à temps partiel typique, il en coûtera désormais à Uber et Lyft 19225 $ (15600 $ + 3625 $) pour verser un salaire net au conducteur de seulement 14407 $ (avant revenu). taxes). Il s'agit d'un «coin» de rémunération coûteux et un énorme coup dur financier à payer à la fois par les entreprises et leurs chauffeurs. Selon le point de vue de qui, Uber et Lyft sont confrontés à une nouvelle taxe énorme sur l'argent qu'ils paient à leurs chauffeurs et les chauffeurs sont simultanément confrontés à une énorme réduction de leur salaire net.

Le problème est de savoir si Uber / Lyft et ses chauffeurs auraient choisi l'un de ces soi-disant avantages, s'ils avaient le choix. Nous connaissons déjà la réponse à cette question. Le fait qu'Uber / Lyft ait initialement choisi de payer ses chauffeurs en tant qu'entrepreneurs indépendants plutôt qu'en tant qu'employés signifie que la valeur de ces avantages pour leurs chauffeurs est inférieure au coût. Si ces avantages valaient plus pour les conducteurs que leur coût, il aurait été dans l’intérêt d’Uber / Lyft d’offrir volontairement ces avantages coûteux comme moyen de concurrencer les conducteurs.

Il y a un «éléphant dans la salle» lorsque les gouvernements interviennent dans les relations volontaires des acteurs du marché. L'éléphant dans la salle est que de telles interventions aggravent la situation des deux parties car elles leur imposent un résultat qu'elles n'auraient pas choisi volontairement. Dans ce cas, l'employeur et le conducteur choisissent d'interagir d'une certaine manière, mais le gouvernement fédéral et l'État de Californie sont intervenus, imposant aux deux parties des «avantages» coûteux qui valent moins que leur coût pour eux.

Tous les règlements fonctionnent de cette façon

La saga Uber / Lyft n'est qu'une version très publique d'une saga qui se produit chaque fois que le gouvernement impose des «protections» aux travailleurs ou aux consommateurs. Toutes ces protections sont coûteuses et le coût est supporté par les deux parties. Une partie du coût est supportée par l'employeur ou l'entreprise et l'autre par l'employé ou le client.

En raison du fardeau de ces coûts supplémentaires, les deux parties réduisent leurs échanges l'une avec l'autre. Les économistes appellent cette activité économique perdue une «perte sèche». La perte sèche est la valeur des gains perdus pour les deux parties en raison du volume réduit de leurs interactions, en raison des coûts supplémentaires imposés par la réglementation.

Aujourd'hui, nous assistons à un cas de perte sèche extrême, car le coût non choisi est si élevé qu'Uber et Lyft, du moins pour le moment, pourraient réduire leurs transactions dans l'État à zéro.

Une question à se poser est de savoir si tout la réglementation est souhaitable si les deux parties supportent les coûts et les avantages de leurs actions et sont libres de négocier entre elles. L'économiste lauréat du prix Nobel Ronald Coase a indirectement soulevé cette question dans deux articles célèbres qui ont établi ce qui est devenu connu sous le nom de théorème de Coase. Il a déclaré que deux parties parviendraient volontairement à un accord commercial mutuellement optimal, au point où il y a des coûts de transaction.

La réglementation gouvernementale augmente inutilement les coûts de transaction. Dans ce cas, en imposant des avantages indésirables, ces coûts de transaction sont si élevés qu'Uber / Lyft choisit de ne pas effectuer de transaction du tout en Californie. C'est une perte énorme pour Uber, Lyft, ses chauffeurs et leurs milliers de clients.

Raymond C. Niles

Raymond C. Niles est Senior Fellow de l'American Institute for Economic Research. Il est titulaire d'un doctorat en économie de l'Université George Mason et d'un MBA en finance et économie de la Leonard N. Stern School of Business de l'Université de New York. Avant de se lancer dans sa carrière universitaire, Niles a travaillé pendant plus de 15 ans à Wall Street en tant qu'analyste senior de recherche actions chez Citigroup, Schroders et Goldman Sachs, et en tant que directeur associé d'un hedge fund investissant dans des titres énergétiques. Niles a publié un chapitre de livre et de nombreux articles dans des publications savantes et populaires.

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