L’Indonésie, le plus grand producteur de nickel au monde, s’apprête à devenir un acteur clé de la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques. La majeure partie de la production de nickel de l’Indonésie est actuellement du nickel de classe 2, un type de faible pureté utilisé pour l’acier inoxydable. Le gouvernement du pays et le secteur minier sont déterminés à transformer son industrie du nickel pour répondre à la demande croissante de nickel de classe 1, un composant crucial pour les batteries des véhicules électriques (VE).[1] Les véhicules électriques sont largement considérés comme un pilier de la transition vers les sources d’énergie renouvelables, car ils ont généralement une empreinte carbone plus faible sur leur durée de vie que les véhicules à essence. Ces efforts ont connu un certain succès à ce jour, le secteur de la fabrication de véhicules électriques et de batteries investissant dans l’industrie en aval du pays (en d’autres termes, des investissements dans les utilisations finales du nickel, telles que les batteries de véhicules électriques), y compris une usine de cellules de batteries de véhicules électriques près de Jakarta. .
Le nickel est un élément clé de la stratégie de développement axée sur les matières premières de l’Indonésie, dans laquelle le pays a interdit les exportations de matières premières pour attirer les investissements en aval et catalyser le développement socio-économique. Le gouvernement prévoit de taxer les exportations de fonte brute de nickel (NPI) et de ferronickel, ce qui stimulerait probablement la production de nickel de qualité batterie. Et pour les fabricants de véhicules électriques qui ont du mal à s’approvisionner en nickel sur un marché restreint, l’Indonésie est devenue un fournisseur clé au cours de l’année écoulée.
Mais il y a un hic : le secteur indonésien du nickel est particulièrement gourmand en carbone et dommageable pour l’environnement. Cela crée un défi délicat pour les fabricants de véhicules électriques, qui sont sous pression pour gérer les problèmes environnementaux, sociaux et de gouvernance (ESG) dans leurs chaînes d’approvisionnement, y compris les émissions de carbone. Certains fabricants de véhicules électriques ont exprimé une préférence pour le nickel « à faible teneur en carbone ». Cependant, l’offre de « faible émission de carbone » est insuffisante pour répondre à la demande prévue, et elle s’accompagne d’un prix plus élevé. Dans cet article, nous déballons les risques environnementaux et les développements récents dans l’industrie indonésienne du nickel qui illustrent plusieurs des compromis difficiles nécessaires à la décarbonisation.
Préoccupations environnementales
Le secteur indonésien du nickel pose de nombreux défis environnementaux. Son industrie de transformation du nickel est particulièrement intensive en carbone en raison de sa dépendance au charbon. Des groupes de la société civile ont également exprimé leurs préoccupations concernant les risques environnementaux de l’extraction et du traitement du nickel. Plus récemment, des groupes environnementaux ont exhorté Tesla à mettre fin à ses plans d’investissement dans l’industrie du nickel du pays, invoquant des inquiétudes concernant la déforestation, la pollution des plans d’eau et la perturbation des moyens de subsistance des populations autochtones à la suite de l’extraction du nickel.
La façon dont le nickel est traité, et en particulier la façon dont les ressources de nickel indonésiennes sont transformées en matériau adapté aux batteries de véhicules électriques, est énergivore et préjudiciable à l’environnement. En moyenne, la production de nickel de classe 1 à partir des ressources de minerai de latérite de l’Indonésie libère deux à six fois plus d’émissions de dioxyde de carbone que la production de nickel de classe 1 à partir de gisements de sulfure. Ces derniers ont tendance à avoir des teneurs plus élevées que les gisements de latérite et sont plus faciles à traiter, mais davantage de projets de latérite en Indonésie et ailleurs sont en cours de développement pour répondre à la demande croissante de nickel. De plus, le réseau énergétique indonésien reste fortement tributaire du charbon, qui représente environ 60 % de sa capacité électrique totale. Ses parcs industriels, qui sont devenus des plaques tournantes majeures pour le traitement du nickel et de l’aluminium, représentent actuellement 15 % de la production d’électricité au charbon du pays.
Si les plans d’expansion de l’énergie captive de ces parcs industriels sont réalisés, leur part de la production totale d’électricité au charbon de l’Indonésie devrait passer à 24 %. Bien que le gouvernement indonésien ait techniquement prévu d’éliminer progressivement le charbon pour l’électricité d’ici 2056, il se peut qu’il ne soit pas disposé à faire des compromis économiques, notamment en réduisant la capacité du parc industriel.
Les initiatives de Tsingshan, le plus grand producteur de nickel au monde, mettent en évidence certains de ces défis environnementaux. Par exemple, Tsingshan dirige l’un des cinq projets d’hydrométallurgie en Indonésie par le biais de PT Huayue, une coentreprise qui utilise la lixiviation acide à haute pression (HPAL) pour produire du nickel de classe 1 à partir de ressources en latérite, qui sont généralement utilisées pour la production de nickel de classe 2. Même si à long terme le HPAL en Indonésie peut être décarboné, le procédé produit des « déchets toxiques difficiles à gérer » et pose des risques environnementaux, comme de nombreuses fonderies de métaux traditionnelles en Indonésie.
De même, Tsingshan a également converti la fonte brute au nickel (NPI) de classe 2, qui est principalement utilisée pour produire de l’acier inoxydable, en matte de nickel, une forme de qualité supérieure du matériau. Ce processus a soulevé des inquiétudes encore plus grandes étant donné que la production de matte à partir de NPI entraîne près de trois fois plus d’émissions de gaz à effet de serre par unité de nickel que le traitement HPAL.
Investissements et dynamique du marché
Le gouvernement indonésien et les investisseurs qui se lancent dans le secteur du nickel du pays semblent prêts à ignorer ces préoccupations environnementales. Le président Joko Widodo a exprimé ses aspirations à développer une industrie terrestre des véhicules électriques à base de nickel, y compris le traitement et le raffinage, ainsi que la production de composants de batterie. En 2020, l’Indonésie a interdit les exportations de nickel brut pour développer une industrie nationale en aval, ce qui a stoppé l’important flux de nickel brut vers la Chine.
Depuis l’interdiction d’exportation, l’Indonésie a connu une augmentation des investissements en aval axés sur le raffinage et la transformation du nickel, en particulier en provenance de Chine. Les raffineries chinoises, dont GEM Co, ont engagé environ 30 milliards de dollars pour délocaliser leurs activités en Indonésie. À la mi-avril 2022, le géant chinois des batteries CATL a conclu un investissement conjoint en Indonésie pour l’extraction de nickel et la production de batteries pour véhicules électriques.
Les acteurs en aval des véhicules électriques, dont Volkswagen et Tesla, ont également cherché à sécuriser les minerais de la nation d’Asie du Sud-Est. En avril 2022, un consortium coréen dirigé par LG Energy Solution, le deuxième fabricant mondial de batteries pour véhicules électriques, a signé un accord d’investissement de 9 milliards de dollars avec la société minière locale PT Aneka Tambang (Antam) et Indonesia Battery Corporation. LG Energy Solution construit également une usine de cellules de batterie de 1,1 milliard de dollars à Karawang Regency, à 65 km au sud-est de Jakarta, dans le cadre d’une joint-venture avec Hyundai Motor Group. La Chine a joué un rôle clé dans le financement des centrales électriques au charbon nécessaires au traitement du nickel. En effet, les investissements à grande échelle de la Chine dans l’industrie indonésienne du nickel soulèvent de sérieuses questions sur le programme climatique de la Chine. Le président Xi a annoncé de vastes plans pour arrêter la construction de centrales au charbon à l’étranger et arrêter de nouveaux projets liés au charbon. Les usines indonésiennes de transformation du nickel au charbon semblent faire exception. Un rapport du Centre de recherche sur l’énergie et l’air pur explique que la Chine pourrait utiliser une échappatoire pour développer deux usines de traitement du nickel et de l’acier alimentées par des centrales au charbon en Indonésie. Les projets relèvent d’une zone grise, car ils ne sont pas « nouveaux ». Ils sont plutôt liés aux complexes d’acier et de nickel existants approuvés avant l’interdiction. En conséquence, les centrales électriques au charbon ont obtenu des accords de construction et d’achat auprès d’entreprises chinoises.
De plus, il serait difficile pour les fabricants de véhicules électriques d’éliminer le nickel indonésien de leurs chaînes d’approvisionnement, même s’ils le voulaient. La Russie fournit environ 20 % du nickel de classe 1, mais les répercussions de son invasion de l’Ukraine et le potentiel de sanctions pourraient réduire cela et limiter la volonté ou la capacité des acteurs européens et américains à s’approvisionner en nickel auprès de la Russie. Compte tenu des investissements dans la capacité de raffinage et de traitement de l’Indonésie et de la quantité de ses réserves de nickel, l’Indonésie deviendra probablement une source encore plus importante de nickel raffiné pour les batteries de véhicules électriques au cours de la prochaine décennie.
Avancer
L’action gouvernementale sera essentielle pour réduire les émissions de carbone dans la chaîne d’approvisionnement du nickel. Il y a des mouvements encourageants en Europe. Par exemple, le nouveau règlement européen sur les batteries obligera les fabricants de batteries de véhicules électriques à divulguer l’empreinte carbone de toutes les batteries vendues en Europe. Bien que les fabricants puissent être motivés pour réduire l’empreinte carbone de leurs batteries, notamment en optant pour du nickel à faible teneur en carbone, ils seront également probablement confrontés à des contraintes pratiques en raison d’une pénurie d’approvisionnement. De plus, il y a peu de signes d’action en ce qui concerne la réduction des émissions de carbone dans la chaîne d’approvisionnement en nickel d’autres acteurs majeurs comme la Chine et les États-Unis.
Si l’industrie et les décideurs politiques ignorent les menaces climatiques des parcs industriels alimentés au charbon utilisés pour produire des substances comme le nickel, l’Indonésie pourrait consolider sa position en tant que l’un des acteurs mondiaux du nickel les plus importants mais les plus sales dans la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques.
Notes de bas de page :
[1] Selon l’AIE, « il existe deux types de produits primaires en nickel : les produits de classe 1 de haute pureté (contenant 99,8 % de nickel ou plus) et les produits de classe 2 de pureté inférieure (contenant moins de 99,8 % de nickel). Les cathodes de batterie ont besoin de sulfate de nickel, qui est synthétisé à partir de produits de classe 1. »
