Au cours des deux dernières années, la pandémie de COVID-19 a perturbé les marchés immobiliers et les espaces urbains de manière nouvelle et profonde. L’augmentation du travail à domicile a stimulé la demande de maisons plus grandes sur les marchés de banlieue, les taux d’inoccupation dans les bureaux et les commerces de détail du centre-ville ont grimpé en flèche, et moins de navetteurs quotidiens et des horaires de travail plus flexibles ont modifié les habitudes de transport. Bien qu’il existe encore une incertitude considérable quant au nombre d’employeurs qui s’en tiendront au travail à distance ou hybride à long terme, les décideurs politiques qui supervisent les systèmes de transport sont confrontés à un certain nombre de défis sur la manière de fournir des options sûres, fiables et abordables qui relient les gens aux emplois. , écoles, commerces et divertissements.
Le rapport sur l’état de la région de la capitale de cette année examine les habitudes de déplacement et les infrastructures de transport et pose la question suivante : comment les résidents de la région métropolitaine de Washington, DC se rendent-ils au travail ? Comment cela a-t-il changé au fil du temps ? Et comment les décideurs politiques devraient-ils planifier les investissements futurs ? (Remarque : notre rapport n’étudie pas les déplacements non professionnels, qui constituent plus de la moitié de tous les déplacements.)
Quatre navetteurs sur cinq dans la région de Washington se rendent au travail en voiture, et ce nombre n’a pas changé depuis un demi-siècle
Au cours des 50 dernières années, la population de la région métropolitaine de Washington, DC a plus que doublé, et cette augmentation s’est accompagnée d’investissements substantiels dans les infrastructures de transport. La construction du système Metrorail de la région a commencé en 1969, le service a commencé en 1976 et la grande majorité de ses 91 stations étaient ouvertes à la fin des années 1990. Pourtant, la part des navetteurs qui utilisent les transports en commun par rapport à ceux qui se rendent au travail en voiture a à peine bougé au cours de cette période : environ 80 % des navetteurs conduisent toujours seuls ou font du covoiturage, contre environ 15 % qui utilisent les transports en commun (figure 1). Même ainsi, la région de la capitale a une fréquentation des transports en commun beaucoup plus élevée que la plupart des villes américaines; seul New York a plus de trajets en transport en commun par habitant.
COVID-19 a dévasté l’achalandage du transport en commun
La fréquentation des transports en commun dans la plupart des villes américaines a subi un coup de poing au cours des deux dernières années, alors que de plus en plus d’employés de bureau du centre-ville se sont tournés vers des modèles de travail à domicile ou hybrides.
Avant la pandémie, l’emploi dans la région de Washington, DC était très centralisé, une grande partie des emplois de la région, en particulier ceux des services gouvernementaux et professionnels, étant situés à proximité du centre-ville. Le système en étoile de Metrorail a été conçu pour transporter les travailleurs de leurs maisons de banlieue vers ce centre-ville, ainsi que pour soutenir des entreprises comme les cafés, les restaurants et les bars. Les touristes comptaient sur Metrorail pour accéder aux hôtels, musées et lieux de divertissement situés au centre. Le gouvernement fédéral – un important locataire de bureaux au centre-ville – n’a toujours pas rappelé la plupart de ses effectifs au bureau, tandis que de nombreuses entreprises du noyau urbain ont fermé leurs portes.
La perte d’activité économique se traduit par une faible fréquentation continue. Les déplacements en train représentent environ 40 % des niveaux de janvier 2020, tandis que la fréquentation des autobus est d’environ 65 % (figure 2). Notamment, les usagers des autobus ont des revenus moyens inférieurs et sont moins susceptibles de posséder une voiture que les navetteurs qui prennent le train, ce qui les rend plus dépendants des services de transport en commun. De nombreux travailleurs essentiels moins bien rémunérés, notamment le personnel des établissements de santé, des pharmacies et des épiceries, ont dépendu des transports en commun tout au long de la pandémie. L’achalandage a récupéré une partie du creux de juillet 2020 et pourrait encore augmenter à mesure que les problèmes de santé publique s’estompent.
L’achalandage du transport en commun était en baisse pendant une décennie avant la COVID-19
À plus long terme, l’achalandage du Metrorail avait progressivement diminué pendant une décennie avant que la pandémie ne frappe. Les voyages annuels ont culminé en 2010 à environ 350 millions et étaient tombés à environ 300 millions en 2019. Les usagers et les observateurs du transport en commun citent un certain nombre de problèmes avec l’agence au cours de cette période, notamment un service peu fiable et peu fréquent et des risques pour la sécurité. Un autre développement notable au cours de ces années a été l’expansion rapide des services de covoiturage tels que Lyft et Uber ; ces entreprises peuvent agir à la fois comme substituts du transport en commun et comme compléments, en résolvant le soi-disant « problème du dernier kilomètre », ou l’écart entre le domicile des usagers et les gares de transport en commun.
Il existe plusieurs façons d’interpréter la baisse d’une décennie de l’achalandage des transports en commun. D’une part, nous pourrions le voir comme des consommateurs votant avec leurs pieds sur le marché du transport et s’éloignant du transport en commun vers des options plus préférées. Mais il y a des conséquences économiques, sociales et environnementales régionales plus larges sur les choix individuels des navetteurs.
Le déplacement des navetteurs dans des voitures individuelles (en particulier les véhicules à occupant unique) nécessite beaucoup plus d’espace physique que les bus ou les trains partagés. Une plus petite proportion d’usagers du transport en commun signifie plus d’embouteillages et des temps de trajet plus longs pour tout le monde. Le secteur des transports est l’un des plus grands contributeurs aux émissions de gaz à effet de serre et à la pollution atmosphérique localisée; plus de conducteurs et moins d’usagers du transport en commun entraînent une détérioration de la qualité de l’air et des résultats de santé plus négatifs dans la région. Posséder et entretenir une voiture coûte cher; ces coûts sont particulièrement onéreux pour les ménages à revenu faible ou moyen. Et enfin, tout le monde n’est pas légalement ou physiquement capable de conduire ; les enfants, les personnes handicapées et les personnes âgées font partie des groupes qui dépendent le plus du transport autre que la voiture.
Les coûts des systèmes de transport en commun qui fonctionnent mal pèsent le plus sur les ménages à faible revenu
Le défi majeur pour les décideurs de la région de la capitale et d’autres grandes villes est de savoir comment fournir des options de transport fiables et respectueuses du climat à tous les résidents, y compris les personnes qui n’ont pas les moyens de posséder une voiture ou ne peuvent pas conduire, dans le cadre budgétaire existant.
L’entretien des systèmes de transport en commun à infrastructure fixe (notamment le métro et les trains de banlieue) dont l’achalandage diminue coûtera de plus en plus cher. La réduction de la fréquence et de la fiabilité du service pour réduire les coûts éloignera davantage de navetteurs du transport en commun, comme l’a démontré l’expérience récente du retrait des voitures de la série 7000 de Metrorail. Les comtés et les villes qui composent la région de la capitale sont confrontés à des limites sur leur capacité fiscale (et la volonté des contribuables de payer), mais le soutien fédéral est politiquement incertain.
Les fardeaux d’un mauvais transport en commun pèsent le plus sur les ménages à faible revenu, qui ont plus de difficulté à supporter les coûts de possession d’une voiture, ont tendance à vivre loin des principaux centres d’emploi et sont moins susceptibles d’avoir des options de travail à distance. Par conséquent, les décisions stratégiques sur les services de transport en commun ont d’importantes répercussions sur l’équité.
Ce rapport se concentre uniquement sur les modèles de trajet domicile-travail ; les déplacements hors travail sont un domaine important pour une étude plus approfondie. L’expansion du travail à domicile pourrait accroître la demande de services locaux de vente au détail et de restauration dans les zones résidentielles de la région de la capitale. Si tel est le cas, les gouvernements locaux devraient réfléchir à la manière de rendre plus facile et plus sûr l’accès à ces services par des moyens autres que la voiture, tels que la marche et le vélo.
