Pour l’amour de Pete, il y a une meilleure route! – AIER

Le «maire Pete» Buttigieg a perdu sa candidature à la présidence, mais il a fini par devenir le choix réussi de l’administration Biden-Harris pour le poste de secrétaire aux transports. On ne sait pas ce qui l’a qualifié pour ce poste au cabinet, à part le fait que South Bend, Indiana, a des routes. Sa première proposition majeure, une taxe sur le kilométrage des véhicules (VMT), a heureusement mordu la poussière, au moins pour l’instant, mais comme tout mal fondé idées politiques, il sera probablement refaire surface à l’avenir. Enterré à l’intérieur, cependant, court une route menant directement à une deuxième révolution des transports.

Depuis près de 30 ans, une taxe fédérale sur l’essence de 18,3 cents le gallon est réservée à la construction et à la réparation des infrastructures de transport. Il semble y avoir peu de volonté politique d’augmenter cette taxe, qui s’érode en termes réels (ajustés en fonction de l’inflation) et dans son impact global en tant que véhicules hybrides et entièrement électriques plus économes en carburant. envahi Les routes américaines, mais sans réduire l’usure générale de nos surfaces routières bon marché mais chères.

Un VMT constitue un moyen plus précis de mesurer l’utilisation réelle des infrastructures (ab), en particulier si le poids du véhicule et / ou le nombre de pneus / essieux est intégré à la taxe. Pour les progressistes, cependant, les taxes sur l’essence et les VMT sont d’une régression embarrassante car elles pèsent le plus sur les plus pauvres. Les ruraux ne sont pas non plus satisfaits du VMT, qui pourrait également écraser les industries émergentes du covoiturage et de la livraison à domicile. Pour réduire sa régressivité, le VMT devrait être indexé sur les revenus et peut-être le comté ou le code postal, avec des allocations ou des exemptions pour les miles d’affaires. Les comptables fiscaux et les sociétés de logiciels fiscaux doivent saliver à cette pensée!

Buttigieg a fait un commentaire intéressant, cependant, lorsqu’il a défendu sa proposition VMT en suggérant que le «principe de l’utilisateur-payeur» devrait s’appliquer à l’utilisation de la route. En effet mon garçon! Il n’y a aucune raison pour que l’Amérique conserve les nombreuses subventions croisées néfastes qui faussent l’utilisation de divers modes de transport. Si vous l’utilisez, vous devriez le payer, pour tout cela, je veux dire, bien sûr, le coût marginal de votre voyage. Nous avons la technologie – marchés libres et transpondeurs de péage (comme EZ Pass) – mais pas encore la volonté politique.

Si Buttigieg devait intelligemment vendre aux enchères l’infrastructure de transport fédérale, cependant, il pourrait être le dernier et le plus grand secrétaire aux transports du gouvernement fédéral et se présenter à nouveau pour POTUS en tant que véritable gourou de la politique progressiste. Non seulement la vente d’infrastructures de transport réduirait le déficit et / ou fournirait de l’argent pour des causes progressistes, elle libérerait annuellement des dizaines de milliards de dollars du budget du gouvernement fédéral et, j’ose le dire, réduirait les émissions de gaz à effet de serre.

La privatisation (en fait la reprivatisation) des infrastructures de transport aiderait tous les Américains en permettant la création d’alternatives de transport meilleures et moins chères en remettant la concurrence dans le mélange. La concurrence en matière de transport est complexe mais englobe deux concepts majeurs, l’itinéraire et le mode. Le premier comprend les réseaux de connexions, le second les caractéristiques des connexions, que ce soit par automobile / route, canalisation, chemin de fer ou voie navigable.

Depuis que la réglementation des chemins de fer a véritablement commencé à la fin du dix-neuvième siècle, les politiques des États et des gouvernements américains ont grandement influencé, voire dicté, le mode de transport qui prévalait. Les automobiles ont supplanté les trains de voyageurs et les camions ont pris des parts de marché sur les trains de marchandises en grande partie grâce aux subventions gouvernementales pour les routes. Avant l’amour supposé des Américains pour l’automobile, ils adoraient les wagons de chemin de fer. Les gens sont passés à l’automobile parce qu’elle était plus pratique, mais aussi parce qu’elle était moins chère en raison principalement de la réglementation excessive des rails et des subventions aux combustibles fossiles. De même, les Américains parcourent de courtes distances que les Européens et les Japonais couvrent par chemin de fer car les compagnies aériennes commerciales ont reçu des subventions indisponibles pour le transport ferroviaire de passagers jusqu’à ce qu’il soit trop tard, et l’Amérique s’est retrouvée coincée avec Scamtrak.

Règlements et subventions également mis en place barrières à la construction de nouveaux modes de transport, comme les hyperloops, et la prolifération de modes établis, comme les taxis aériens. Alors que les nouveaux modes peuvent s’avérer trop coûteux ou impopulaires, nous ne le saurons jamais avec certitude tant que des bureaucrates du gouvernement comme le maire Pete, au lieu des consommateurs, conduire décisions concernant la conduite. Ou voler. Ou flottant. Ou pédaler. Ou hyperlooping.

Les gens craignent que les infrastructures privatisées conduisent à la monopolisation de leurs routes ou itinéraires de métro préférés, c’est-à-dire à des coûts élevés, sans considérer qu’ils pourraient récupérer une partie de leurs coûts en investissant dans des titres de sociétés d’infrastructure.

Plus important encore, la concurrence entre les modes aidera à contrôler les péages en ouvrant des alternatives viables, comme les trains ou les petits avions. Les péages pourraient être réglementés, comme le sont les tarifs des services publics, mais dans la plupart des cas, des règles antitrust (concurrence) bien établies s’avéreront suffisantes. Ne pas autoriser la même entreprise à posséder l’I-80 et I-76 en Pennsylvanie, ou I-80/90 et I-70 dans l’Ohio, et menacer de permettre à une troisième entreprise de construire une nouvelle autoroute entre les deux routes existantes si les deux compagnies s’entendent et nous nous retrouverons avec quelque chose de proche des péages concurrentiels, c’est-à-dire des péages qui correspondent aux coûts marginaux basés sur les kilomètres parcourus par le véhicule, le poids, le nombre de pneus et même les conditions routières. Par exemple, les péages pourraient être plus élevés par temps neigeux, plus bas pendant les heures creuses et peut-être nuls en cas de retards de construction.

En parlant de retards de construction, Cliff Winston a montré dans Dernière sortie que les propriétaires d’autoroutes privées construiraient des routes beaucoup mieux et plus durables que les entrepreneurs du gouvernement aujourd’hui. (Les entrepreneurs veulent être rappelés dans 5 ou 10 ans, pas 20 ou 50, et les politiciens veulent minimiser les coûts d’aujourd’hui.) Les réparations de construction seraient encore parfois nécessaires, bien sûr, mais elles seraient traitées de manière moins intrusive que est typique aujourd’hui, ce qui évite aux automobilistes américains l’aggravation et le coût de nombreuses heures perdues à fusionner pour qu’ils puissent passer en file indienne une demi-douzaine de gars qui semblent toujours être en pause-café. Une tarification de pointe efficace réduirait également les quelque 54 heures que le navetteur américain moyen gaspille inutilement dans les embouteillages chaque année.

La privatisation des infrastructures de transport est également évolutive à la baisse, car les États, les comtés / paroisses et même les villes / villages pourraient également vendre ou faire don de leurs routes et se soulager des coûts qui en découlent. Les propriétaires fonciers doivent avoir les premiers dibs pour acheter ou simplement être cédés des routes adjacentes et des POA (associations de propriétaires) efficaces à petite échelle devront être développées pour gérer les réparations et le déneigement. Des accords visant à indemniser les propriétaires des routes d’urgence devront être conclus, et ainsi de suite.

Ce qui rend possible la reprivatisation des systèmes routiers américains, ce sont les technologies de transpondeurs et de caméras qui réduisent les coûts de transaction à ce qu’ils étaient dans la première moitié du XIXe siècle, lorsque l’Amérique a construit son premier réseau routier, principalement privé. À l’époque, la plupart des péages n’étaient pas payés en espèces, mais plutôt via l’achat de laissez-passer annuels. Les gardiens de péage ont rapidement reconnu qui possédait un laissez-passer valide et qui n’en possédait pas, éliminant ainsi le temps d’arrêt du premier à zéro.

De nombreuses entreprises de péage à péage n’étaient que marginalement rentables, ce à quoi on pourrait s’attendre dans un système concurrentiel. En plus de choisir entre plusieurs entreprises de péage pour amener leurs produits sur le marché, de nombreux agriculteurs pourraient également opter pour le transport maritime saisonnier (via les crues printanières, les voies navigables gelées ou les sentiers enneigés) ou des routes gouvernementales mal entretenues. Les gestionnaires d’autoroutes ont noté que lorsque le temps était sec, certains agriculteurs ont choisi de prendre les routes du gouvernement, payant des «péages» avec leur temps et un risque plus élevé de roues de wagon cassées. Lorsqu’elles sont mouillées, les routes gouvernementales sont devenues si boueuses que les agriculteurs ont opté pour des autoroutes bien entretenues à la place. Quelques-uns utilisaient des soi-disant shunpikes pour éviter les péages tout en profitant de péages droits, durs et bien drainés pendant la majeure partie du voyage.

Le réseau routier privé américain est mort parce que les automobiles voyageaient plus loin et plus vite que les wagons et les voitures, ce qui diminuait l’utilité des laissez-passer annuels et augmentait les coûts de transaction liés au paiement et à la perception des péages. (Je me souviens avoir déversé la monnaie exacte dans des seaux tous les quelques kilomètres sur la Garden State Parkway dans les années 1990. Pas amusant!) Il était donc logique de rendre les routes «gratuites» en les remettant au gouvernement, bien que cela ait soulevé une foule de Des problèmes d’économie politique qui ont déconcerté le maire Pete et ses prédécesseurs depuis que le ministère des Transports a commencé sa vie officielle il y a 54 ans, le 1er avril 1967.

Aujourd’hui, la surveillance électronique rend les shunpikes moins susceptibles de s’avérer rentables pour free riders, les routes asphaltées modernes ne sont pas fortement endommagées par la pluie et, comme suggéré ci-dessus, des péages supplémentaires pourraient être imposés pour couvrir les dommages causés par la neige et le déglaçage. De plus, les transpondeurs peuvent facturer les véhicules pour chaque mile parcouru et le type de véhicule / poids / essieux.

En bref, le système de transport américain pourrait redevenir un système privé et compétitif, à la fois en termes de mode et d’itinéraire. Tout ce que nous avons à perdre, c’est notre Chaînes, les politiques qui empêchent la concurrence sur les seuls prix et qualité des transports.