Pourquoi l’infrastructure maritime ne se résume pas à la marine américaine

C’est le grand moment de l’infrastructure en Amérique. L’administration Biden est sortie en balançant, flottant initialement un paquet de 3 billions de dollars et, bien que les contre-propositions républicaines soient plus petites, les États-Unis sont en passe de lancer le plus gros investissement dans notre infrastructure de plus en plus fragile depuis des générations. Le grand débat portera sur ce qui compte comme infrastructure, mais en dessous se trouvent plusieurs débats parallèles. L’un des plus importants concerne la ligne entre les infrastructures militaires et commerciales et l’interconnectivité des deux, en particulier pour la marine américaine et l’industrie maritime. Ce n’est qu’un aspect d’un problème permanent consistant à dissimuler certains aspects de notre infrastructure et de notre sécurité nationale et de les traiter comme s’ils n’étaient pas liés.

Les définitions Biden et républicaine de l’infrastructure manquent toutes deux une dimension clé de la connectivité moderne: ce qui se passe sur terre commence souvent en mer. Le commerce mondial est lié au commerce maritime – pensez aux perturbations qui se sont produites lorsque le canal de Suez a été bloqué, ou plus près de chez nous lorsque le fleuve Mississippi a été récemment fermé à la navigation en raison de la défaillance d’un pont. Notre technologie dépend également des mers, sous la forme de câbles sous-marins qui transportent la grande majorité de nos données.

Entrez dans le SHIPYARD Act les projets de loi bipartites présentés par quatre démocrates, un indépendant et trois sénateurs républicains et une paire de représentants bipartis. La nature véritablement bipartisane des projets de loi suffit à justifier l’attention et le fond est sur la bonne voie avec un changement majeur nécessaire.

Fondamentalement, le SHIPYARD Act est conçu pour fournir un financement, en partie en utilisant le Defense Production Act (DPA), pour aider l’US Navy à rénover quatre chantiers navals critiques à Hawaï, Washington (l’État), en Virginie et dans le Maine. Le nom complet de l’acte (quelque peu inhabituel) explique son objectif: «Fournir une aide aux infrastructures dans les ports, les gares et les quais de réparation américains.» Cela fait partie d’un effort plus large au Congrès pour s’assurer que les États-Unis disposent des atouts dont ils ont besoin pour faire face à une course aux armements navals croissante dans le Pacifique occidental et au-delà. Mais le SHIPYARD Act risque de se concentrer trop étroitement sur les propres chantiers navals de la Marine et sur les aspects de sécurité nationale de la capacité maritime, en négligeant le commercial.

Les infrastructures maritimes servent à la fois à des fins commerciales et de sécurité nationale, ainsi qu’à des fins scientifiques. Tous les trois sont liés; la construction de navires, l’entretien des ports, l’ingénierie maritime, la projection de la puissance navale et la participation aux sciences de la mer sont intrinsèquement liés. Malheureusement, ce n’est pas le cas du gouvernement fédéral.

Dans la conversation américaine de la fin, nous avons surestimé l’importance des dimensions militaires de la capacité maritime et donné trop peu de considération à la détérioration constante de l’industrie de la construction navale américaine. La construction navale commerciale américaine était une industrie dynamique de taille économique égale à celle de la construction navale militaire au milieu des années 1970 et employant 180 000 travailleurs en 1980. Après que le président Ronald Reagan ait réduit les subventions à la construction navale commerciale américaine, l’industrie a largement disparu; Aujourd’hui, l’Amérique produit moins d’un demi pour cent des navires commerciaux du monde. Le déclin de la capacité de construction navale commerciale se traduit par des coûts accrus pour la Marine dans la construction et l’entretien de sa flotte.

Nous sommes devenus dépendants du transport maritime non américain d’une manière que nous avons refusée pour la production d’automobiles et d’avions, des industries qui ont toutes deux reçu d’importantes subventions des contribuables pendant le COVID-19 et la grande crise financière. Maintenant, cette question est nuancée: il n’y a pas d’inconvénient commercial immédiat à l’utilisation de la navigation non américaine, en particulier lorsque les alliés européens et asiatiques jouent un rôle aussi important dans la navigation commerciale (tout comme la Chine, bien sûr). Mais il y a un réel coût intérieur: moins d’emplois (en particulier des emplois de haute qualité non centrés sur des diplômes universitaires d’arts libéraux de 4 ans), des coûts plus élevés pour la construction et l’entretien des navires de la marine et une réduction des mouvements commerciaux entre les ports américains.

Il y a une différence, cependant, car la cargaison ne peut être expédiée qu’entre certaines parties des États-Unis à l’aide de navires de construction américaine. Les pères fondateurs américains souhaitaient dans notre première grande loi (loi publique 1-2) que les marchandises expédiées entre les ports américains utilisent des navires construits en Amérique, une idée actuellement codifiée dans le Jones Act. Étant donné qu’il est peu probable que l’Amérique abandonne le principe de sa loi la plus ancienne, alors sans suffisamment de navires construits par les États-Unis, la navigation intérieure n’est pas possible.

Le résultat de la négligence de la navigation intérieure et de l’infrastructure portuaire est une plus grande congestion sur les routes et les rails de notre pays ainsi qu’une plus grande pollution. Le transport est la principale source d’émissions de gaz à effet de serre (près de 30%) et le transport par camion est beaucoup moins durable sur le plan environnemental que par bateau. Le rail de fret est confronté à différents défis de congestion pour suivre notre mouvement toujours croissant de marchandises sur un nombre fixe de rails. Il est essentiel d’investir davantage dans l’expansion de la capacité de transport intérieur des États-Unis pour bâtir un système d’infrastructure durable pour l’avenir.

L’équipe Biden insiste sur une politique étrangère pour la classe moyenne américaine. Lier un effort de renforcement de la marine américaine à un effort plus large pour renforcer les dimensions civiles de la capacité maritime américaine récolterait des récompenses économiques, environnementales, militaires et politiques. Un meilleur plan s’appuierait sur le SHIPYARD Act, mais plutôt que d’utiliser l’autorité de la DPA, il inclurait plutôt le financement des opérations de dragage, de la rénovation des ports, de la construction navale américaine et des sciences océaniques. La Marine, le ministère des Transports, les exploitants de ports commerciaux et les constructeurs de navires devraient élaborer conjointement des plans pour maximiser cet investissement. Le Congrès doit reconnaître les liens entre la construction navale militaire et commerciale et comprendre qu’un investissement dans la navigation commerciale permet à l’Oncle Sam d’économiser des dépenses de défense et de créer des emplois de qualité pour la classe moyenne.

C’est le moment des infrastructures, et un moment pour réfléchir aux infrastructures américaines dans le contexte du monde. L’élargissement de l’ouverture et l’établissement du lien entre les dimensions commerciale et militaire de la capacité maritime profiteront à l’économie et à l’environnement américains et renforceront notre sécurité nationale.

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