Celui du président Biden décision du 14 mai augmenter les droits de douane supplémentaires imposés par les États-Unis sur certains produits chinois de 25 % (déjà en place depuis la présidence Trump) à 100 % dans le cas des véhicules électriques (VE) a a soulevé le spectre d’un retour à l’âge des ténèbres qui a commencé en 1930. Cette année-là, le Congrès américain a adopté la loi Smoot-Hawley, augmentant considérablement les tarifs douaniers américains, une mesure qui a déclenché un protectionnisme mondial et aggravé la Grande Récession.
Mais si les nouveaux tarifs douaniers de Biden sont certainement très inquiétants pour le système commercial libéral fondé sur des règles, ils rappellent en fait davantage l’ère du commerce dirigé des années 1960, 1970 et 1980 que les tarifs douaniers Smoot-Hawley de 1930. À l’instar des nouvelles mesures de Biden, les premières ciblaient certains secteurs, tandis que les secondes étaient généralisées.
La gestion des échanges commerciaux a touché un nombre relativement restreint de produits – bien qu’importants – comme l’automobile et l’acier. Ces mesures ont été utilisées principalement par l'Europe et les États-Unis pour stopper les importations en provenance de nouveaux arrivants, dont le Japon et la Corée. L'instrument de choix pour limiter les importations en provenance de ces pays était les restrictions « volontaires » à l'exportation (VER), une forme de quotas formellement gérés par les exportateurs pour contourner l'interdiction des quotas d'importation en vertu de l'Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce (GATT). Il existait également de nombreux VER dans les textiles et les vêtements.
Dans les années 1970 et 1980, les VER ont été largement utilisés, d’abord par les pays européens, puis par les États-Unis. limiter les importations de voitures japonaises. À partir de 1976, les exportateurs japonais ont accepté de limiter leur part du marché britannique à 11 %. L'année suivante, le président français annonçait que la France ne tolérerait pas une part de marché japonaise supérieure à 3 %. En 1981, l’effet domino s’était étendu aux États-Unis, avec un programme VER autorisant seulement 1,68 million de voitures japonaises à entrer sur le marché américain chaque année, chiffre progressivement porté à 2,3 millions en 1985. Tous les programmes VER, pas seulement dans le secteur automobile. secteur, mais dans tous les secteurs, ont finalement été abrogés en 1994 dans le cadre de l'accord de Marrakech qui a conclu le cycle de négociations de l'Uruguay du GATT et a inauguré l'Organisation mondiale du commerce.
L'histoire va-t-elle se répéter ? Les limitations imposées aux véhicules électriques chinois traverseront-elles désormais l’Atlantique dans l’autre sens, des États-Unis vers l’Union européenne ?
Il y a de fortes chances que la réponse soit oui, mais les temps ont également changé à plusieurs égards.
Premièrement, les VER ne sont plus une option. Non seulement ils sont interdits par les règles de l’OMC, mais la Chine n’est pas le Japon. Il est peu probable que la Chine accepte de réduire volontairement ses exportations de véhicules électriques, et les États-Unis et l’UE ne proposeront pas non plus à la Chine de conserver la rente générée par leurs limitations des importations déguisée en VER.
Deuxièmement, l’imposition de VER par les pays européens et les États-Unis a conduit les producteurs japonais à installer des usines dans l’UE et aux États-Unis afin de contourner les limitations commerciales. Cette fois, les États-Unis pourraient ne pas autoriser les producteurs chinois à installer des usines sur leur territoire, pour des raisons de sécurité nationale, une considération qui n’existait pas chez les producteurs japonais. Le Japon n’a jamais été un « rival stratégique ».
La situation dans l’UE est très différente de celle des États-Unis en ce qui concerne ces deux facteurs. Premièrement, les producteurs automobiles européens dépendent beaucoup plus du marché chinois que les producteurs américains. Ainsi, la Chine serait en mesure de riposter beaucoup plus vigoureusement contre les producteurs européens si, comme les États-Unis, l’UE imposait des droits de douane supplémentaires de 100 % sur les importations de véhicules électriques chinois. Deuxièmement, il est peu probable que les pays de l’UE qui n’abritent pas de producteurs européens de véhicules électriques acceptent les mesures de l’UE visant à interdire les investissements directs étrangers des producteurs chinois dans l’UE, comme le prévoit la décision de 2023 de La Hongrie accueille BYD montre clairement.
Cela ne signifie pas que l’UE ne cherchera pas à réduire les importations de véhicules électriques en provenance de Chine, mais simplement que les mesures européennes seront différentes de celles imposées par les États-Unis. La Commission européenne devrait annoncer prochainement l’imposition de droits compensateurs sur les importations européennes de véhicules électriques chinois, suite à la enquête antisubvention qu'il a lancé en octobre dernier. Mais les droits de douane anti-subventions devraient être bien inférieurs aux droits de douane de 100 % imposés par le président Biden, de sorte que le marché de l’UE restera probablement plus ouvert aux importations chinoises de véhicules électriques que le marché américain, et également plus ouvert aux IDE chinois.
