Fit for 55 marque le moment de vérité climatique en Europe

Avec Fit for 55, l’Europe est le premier acteur mondial à transformer un objectif de zéro net à long terme en politiques concrètes, marquant l’entrée de la politique climatique dans la vie quotidienne de tous les citoyens et entreprises.

L’auteur remercie Maria Demertzis, Guntram B. Wolff et Georg Zachmann pour leurs commentaires sur les versions précédentes.

Le paquet « Fit for 55 » tant attendu de la Commission européenne, destiné à faciliter une réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne de 55 % d’ici 2030 par rapport à 1990, a pour mission principale de faire des années 2020 une décennie de transformation pour l’action climatique. Si elles sont acceptées et mises en œuvre, les propositions Fit for 55 (Figure 1) approfondiraient et élargiraient la décarbonisation de l’économie européenne pour atteindre la neutralité climatique d’ici 2050. Sans le paquet, en vertu de la législation climatique actuelle de l’UE, l’Europe n’atteindra qu’une réduction des émissions de 60 %. d’ici 2050.

Fit for 55: un package transformateur

Le vaste paquet contenant des centaines de pages de propositions législatives, comprend la création d’un nouveau système d’échange de quotas d’émission (ETS) de l’UE pour les bâtiments et le transport routier, une profonde restructuration de la taxation de l’énergie en Europe, des objectifs accrus en matière d’énergies renouvelables et d’efficacité énergétique, l’introduction de un mécanisme d’ajustement aux frontières carbone et des normes d’émissions de CO2 révisées pour les voitures neuves (voir annexe).

En regardant la grande variété de 13 propositions, il est d’abord intéressant de noter comment certains éléments représentent une évolution de l’élaboration actuelle de la politique climatique de l’UE. Il convient de souligner que, sans être innovante, cette mise à niveau des instruments existants permettrait d’obtenir la majorité des réductions d’émissions d’ici 2030 (tableau 1). C’est le cas du durcissement des objectifs en matière d’énergies renouvelables et d’efficacité énergétique, et du resserrement plus rapide du plafond ETS (c’est-à-dire le facteur de réduction linéaire – déjà accentué lorsque l’UE est passée de l’objectif climatique 2020 à 2030).

Les transports et les bâtiments à l’honneur de la politique climatique

Le paquet contient également de nouveaux composants majeurs, notamment l’échange de droits d’émission pour les bâtiments et les transports. Il y a une raison claire d’agir dans ce domaine : jusqu’à présent, la politique climatique de l’UE s’est principalement concentrée sur la décarbonisation des secteurs de l’électricité et de l’industrie, notamment via l’ETS et des objectifs contraignants pour les énergies renouvelables et l’efficacité énergétique. Par conséquent, les émissions du secteur de l’électricité ont chuté rapidement, et les émissions du secteur industriel ont également diminué, mais dans une moindre mesure. Cependant, les émissions du secteur du bâtiment n’ont pas diminué de manière significative, tandis que les émissions du secteur des transports ont même augmenté régulièrement (Figure 2).

Figure 2:

Le paquet Fit for 55 vise ainsi à intégrer le transport et le bâtiment dans le processus de décarbonation de l’UE. Étant donné que les deux secteurs représentent respectivement 22 % et 35 % des émissions de l’UE, leur décarbonation est essentielle pour que l’UE atteigne ses objectifs climatiques. Il est également très important de favoriser leur décarbonisation au cours de cette décennie, afin d’éviter une exigence de décarbonation trop rapide entre 2030 et 2050. Le paquet Fit for 55 envisage la décarbonation de ces secteurs dans un cadre impliquant une combinaison d’instruments politiques, principalement la tarification du carbone. , la fiscalité énergétique et les normes environnementales.

Alors que la décarbonation s’étend à l’ensemble de l’économie, l’équité sociale sera cruciale

Dans le cadre des propositions Fit for 55, un ETS autonome pour les bâtiments et le transport routier entrerait en service en 2026.

Pour des raisons de faisabilité technique et d’efficacité administrative, l’impact du régime sur les citoyens ne serait qu’indirect, car la réglementation serait contraignante pour ceux en amont de la chaîne d’approvisionnement. Mais que ce soit directement ou indirectement, le système aura en fin de compte un impact sur les citoyens par le biais des prix du carburant de transport et des factures de chauffage plus élevés.

Cette transmission des coûts de décarbonation aux familles et aux petites et moyennes entreprises est politiquement délicate, et sera très probablement au cœur de négociations acharnées au cours des deux prochaines années entre le Parlement européen et les pays de l’UE, qui doivent approuver conjointement les plans.

Par exemple, Pascal Canfin, qui préside la puissante commission du Parlement européen sur l’environnement, la santé publique et la sécurité alimentaire, a appelé l’idée d’établir un SEQE pour les bâtiments et le transport routier « politiquement suicidaire« , et a affirmé qu’il risquait de déclencher des troubles sociaux à travers l’Europe, similaires aux gilets jaunes (gilets jaunes) mouvement en France.

Dans sa proposition, la Commission européenne reconnaît les impacts sociaux inévitables des mesures et, pour cette raison, suggère de canaliser 25 % des revenus du nouveau système d’échange de quotas d’émission vers un Fonds social pour le climat visant à soutenir la rénovation des bâtiments et l’adoption de voitures propres par les familles vulnérables. et les petites entreprises, et de fournir des paiements forfaitaires temporaires aux ménages vulnérables pour compenser l’augmentation des prix du transport routier et du carburant de chauffage. Comme le fonds pour une transition juste ou Next Generation EU, il suggère que les pays de l’UE conçoivent leurs propres plans sociaux d’action climatique et demandent ensuite un soutien financier du fonds, qui sera conditionné à la réalisation d’objectifs prédéfinis.

Cependant, cela pourrait encore être insuffisant pour protéger les plus vulnérables des impacts de la mesure. Certains groupes politiques au Parlement européen et dans certains pays de l’UE sont susceptibles de faire valoir qu’un mélange d’incitations plus fortes pour la rénovation des bâtiments et le déploiement de véhicules électriques, et de normes environnementales plus strictes pour les bâtiments et les voitures, fera un meilleur travail. Et bien sûr, certains pays de l’UE pourraient prétendre que les revenus du nouveau SEQE pour les bâtiments et le transport routier devraient être entièrement utilisés au niveau national, sans avoir à passer par un Fonds pour le climat social à l’échelle de l’UE.

Une question de souveraineté : la difficile question de la taxation de l’énergie

L’actuelle directive européenne sur la taxation de l’énergie – conçue en 2003 – encourage l’utilisation de combustibles fossiles plutôt que des alternatives plus propres. En raison de la sensibilité politique de ce cadre et de l’exigence que les pays de l’UE s’entendent à l’unanimité sur les mesures fiscales, les tentatives de réforme précédentes ont systématiquement échoué.

Avec Fit for 55, la Commission propose une refonte du cadre fondée sur le principe général selon lequel la taxation des produits énergétiques et de l’électricité devrait être fondée à la fois sur leur contenu énergétique et leurs performances environnementales, et que différents niveaux minimaux de taxation devraient être autorisés pour les carburants , les combustibles de chauffage et l’électricité afin de promouvoir des choix plus écologiques.

En particulier, un taux d’imposition minimum à l’échelle de l’UE serait appliqué aux carburants d’aviation polluants – à l’exception des vols de fret uniquement, aux «vols de plaisance» et à «l’aviation d’affaires» – ainsi qu’aux carburants polluants pour les bateaux et les navires, y compris les bateaux de pêche. Ces taux d’imposition minimum seraient introduits sur 10 ans, à compter de 2023.

Le paquet envisage également la possibilité d’exonérations fiscales pour l’électricité renouvelable, l’hydrogène renouvelable et les biocarburants et biogaz avancés, encore une fois en vue de promouvoir des sources d’énergie plus vertes.

Cette proposition sera très controversée, notamment dans la mesure où certains pays considéreront probablement la mesure comme un empiétement sur leur souveraineté, comme ils l’ont fait par le passé.

Adieu aux voitures à combustion

Concernant la réduction des émissions de CO2 des voitures neuves et des véhicules utilitaires légers neufs, le paquet contient un objectif important : les émissions de CO2 des véhicules devraient être réduites de 55 % d’ici 2030 et de 100 % d’ici 2035 – avec la mise en garde importante que si les constructeurs ont du mal à respecter l’objectif peut être repoussé à 2040. S’il est atteint, l’objectif 2035 équivaut ainsi à une interdiction de vente de voitures neuves à moteur à combustion interne dans 14 ans.

La logique de la mesure est de donner aux constructeurs suffisamment de temps pour bien planifier (ou accélérer) la conversion de leurs flottes à l’électricité, tout en assurant la décarbonation complète du transport routier d’ici 2050. La durée de vie moyenne d’une voiture étant d’environ 15 ans, la La conversion complète du parc automobile européen aura lieu entre 2035 et 2050 – une période au cours de laquelle les voitures électriques deviendront abordables pour tous.

Bien que presque politiquement inconcevable jusqu’à récemment, cette proposition est susceptible d’être approuvée sans turbulences majeures. Oui, certains pays de l’UE et groupes politiques au Parlement européen souhaiteraient une transition plus rapide, tandis que d’autres souhaiteraient un changement plus lent. Mais cela pourrait finalement être acceptable pour tous, compte tenu des stratégies industrielles de plusieurs constructeurs européens, qui prévoient déjà de faire leurs adieux aux voitures traditionnelles d’ici 2030.

Un ajustement aux frontières carbone pour éviter les fuites de carbone en provenance d’Europe

En plus de toutes ces propositions importantes, il y a le mécanisme controversé d’ajustement aux frontières carbone (CBAM). Déjà largement débattue en Europe et dans le monde, cette mesure vise à garantir des règles du jeu équitables pour les entreprises de l’UE, qui pourraient être désavantagées par rapport à la concurrence alors que l’Europe approfondit sa décarbonation alors que d’autres ne suivent pas le rythme.

Le CBAM consiste à facturer la teneur en carbone des importations, à un niveau égal à la tarification nationale du carbone. La proposition envisage que le système cible initialement un certain nombre de produits à forte intensité de carbone, notamment le ciment, le fer et l’acier, l’aluminium, les engrais et l’électricité. Les importateurs européens de ces marchandises seront tenus d’acheter des certificats CBAM, dont le prix correspondra à celui de l’ETS, et de les remettre à une autorité CBAM nouvellement établie. Pour les marchandises faisant l’objet d’une allocation gratuite du SEQE, le prix CBAM à payer à l’importation sera réduit d’un montant correspondant afin d’assurer l’égalité de traitement. De plus, pour les biens soumis à un prix du carbone dans leur pays d’origine, un abattement correspondant sera appliqué, là encore pour assurer l’égalité de traitement. La CBAM s’appliquera aux marchandises importées de pays extra-UE, mais certains pays en seront exemptés : Islande, Liechtenstein, Norvège et Suisse. Le paquet propose d’affecter les revenus générés par la CBAM au budget de l’UE. Mesure qu’aucune autre économie n’a prise jusqu’à présent, la CBAM sera introduite progressivement à partir de 2023, avec une période transitoire de trois ans pour assurer le moins d’impact possible sur les flux commerciaux.

Démarrer le mécanisme avec un nombre limité de biens à forte intensité de carbone contribuera à faciliter la mise en place du système. Cependant, étant donné qu’une période de transition est envisagée jusqu’en 2026 et que la CBAM ne vise initialement qu’un ensemble limité de biens, le système pourrait s’avérer trop petit, trop tard. C’est l’un des enjeux majeurs qui caractérisera probablement les négociations institutionnelles de l’UE pour finaliser la mesure au cours des deux prochaines années. D’autres incluront, par exemple, s’il faut ou non : exempter les pays les moins avancés ou utiliser les revenus uniquement à des fins liées au climat. Compte tenu des répercussions mondiales de la mesure, les négociations seront certainement suivies avec une grande attention dans les capitales mondiales, à commencer par Pékin et Washington.

Conclusion

Avec le paquet Fit for 55, l’UE est la première grande économie au monde à commencer à traduire l’objectif de neutralité climatique en politiques concrètes. Dans certains domaines, tels que les normes CO2 pour les voitures et la réforme de la fiscalité énergétique de l’UE, le défi sera de sortir des négociations politiques sans édulcorer significativement les propositions. Pour d’autres éléments, y compris la réforme de l’ETS et la proposition CBAM, des améliorations significatives pourraient et devraient être apportées pour les rendre plus forts et plus percutants.

Le principe de justice climatique devrait guider les négociations au cours des deux prochaines années. Fit for 55 pousse la décarbonation de l’UE à la vitesse supérieure, marquant l’entrée visible de la politique climatique dans la vie quotidienne de tous les citoyens et entreprises européens, et commençant également à avoir un impact sur les partenaires commerciaux mondiaux. Veiller à ce que la transition soit socialement équitable, tant au niveau national qu’international, est l’élément le plus important pour en assurer le succès à long terme.

Citation recommandée :

Tagliapietra, S. (2021) ‘Fit for 55marks the Europe’s Climate Moment of Truth’, Blogue Bruegel, 14 juillet


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