Cette fois, c’était vraiment la semaine de l’infrastructure. Le 15 novembre, le président Joe Biden a promulgué le premier projet de loi d’infrastructure complet en une génération, comprenant plus de 500 milliards de dollars de nouvelles dépenses pour moderniser le haut débit, les routes, les ponts, les transports en commun, l’énergie, l’eau potable et d’autres systèmes d’infrastructure.
Bien que le projet de loi soit ambitieux, il manque encore d’importantes opportunités pour moderniser les gouvernements étatiques et locaux. Sans cet objectif, un grand pourcentage du financement de l’énorme projet de loi sera inévitablement consacré aux mêmes types de projets que nous avons construits au cours des dernières décennies, et non aux projets de transformation dont nous avons besoin.
La construction de ces types de projets d’infrastructure transformateurs nécessitera la modernisation des systèmes de développement de la main-d’œuvre et des techniques d’approvisionnement. Malheureusement, le projet de loi sur les infrastructures ne fait pas assez pour aider les partenaires étatiques et locaux avec ces intrants essentiels. Si la nation veut des impacts générationnels, nous ne pouvons pas nous permettre de négliger la capacité opérationnelle.
Les gouvernements des États et locaux (villes, comtés, services d’eau, autorités aéroportuaires et districts scolaires) seront les principaux partenaires dans l’exécution des dispositions du projet de loi. Mais dans le travail de notre organisation avec des milliers de dirigeants locaux à travers le pays, y compris une enquête de mai 2021 auprès de plus de 600 fonctionnaires et employés du gouvernement local, nous avons découvert que si le gouvernement fédéral ne soutient pas également leur capacité opérationnelle, les gouvernements étatiques et locaux sont confrontés à d’énormes problèmes de main-d’œuvre et d’approvisionnement qui pourraient les empêcher de tirer le meilleur parti de cet afflux de financement fédéral.
La main-d’œuvre actuelle des États et des gouvernements locaux n’est pas bien équipée pour mettre en œuvre les types de projets et de programmes inclus dans le projet de loi sur les infrastructures. C’est encore plus vrai dans le contexte des échéanciers accélérés des projets qui accompagneront probablement le financement fédéral. La pénurie de main-d’œuvre entraîne des retombées économiques dans tous les secteurs, des meilleures entreprises technologiques à McDonald’s. Ce qui n’est pas discuté dans le contexte du projet de loi sur l’infrastructure, c’est que ces mêmes forces économiques s’appliquent aux gouvernements étatiques et locaux.
Selon Bloomberg, 780 000 emplois gouvernementaux restent vacants par rapport aux niveaux d’avant la pandémie. Les gouvernements étatiques et locaux sont au milieu d’une crise d’embauche provoquée par le COVID, exacerbée par le « tsunami d’argent » déjà en cours. Les deux tendances sont verrouillées dans une boucle de rétroaction négative ; Lorsque nous avons interrogé les responsables et le personnel des gouvernements locaux en mai, 44% des personnes interrogées ont déclaré que COVID-19 avait accéléré le taux de départs à la retraite. Cette même enquête a révélé que le financement de la loi CARES ne réglait pas le problème – les gouvernements locaux dépensaient l’argent sur la masse salariale existante pour éviter les licenciements. De plus, 28% des personnes interrogées s’attendaient à ce que la capacité réduite du personnel en raison de COVID-19 soit permanente.
Ce n’est pas qu’il n’y a pas de dispositions sur la main-d’œuvre incluses dans le projet de loi sur l’infrastructure—il y en a. Par exemple, les États sont tenus d’élaborer des « plans de capital humain » pour les infrastructures de transport, ainsi que le financement de nombreux programmes proposés pour la formation et le développement de la main-d’œuvre. Mais aucune des dispositions incluses ne traite de la vaste crise de l’embauche et du maintien en poste qui affecte presque toutes les entités gouvernementales des États et des collectivités locales dans tous les types d’infrastructures : transports, eau, réseau électrique, télécommunications, etc.
Les agences fédérales devraient réfléchir à la manière d’aider les gouvernements des États et locaux à recruter et à retenir les travailleurs dont ils ont besoin pour concevoir, planifier, construire et entretenir les projets de transformation que le projet de loi sur les infrastructures cherche à soutenir. Par exemple, les gouvernements étatiques et locaux bénéficieraient d’une assistance technique et financière pour tirer parti des domaines où ils peuvent offrir des avantages compétitifs aux travailleurs, en particulier la formation et le développement professionnel. Ces efforts sont particulièrement importants dans un contexte de moral bas ; 82% des répondants à notre enquête ont déclaré que le moral était affecté négativement par COVID-19. Pendant ce temps, de nombreux gouvernements étatiques et locaux ont du mal à rendre permanents le travail temporaire à domicile et d’autres arrangements flexibles.
Il existe des exemples localisés de gouvernements étatiques et locaux créant des programmes de perfectionnement pour retenir les travailleurs. Par exemple, le Department of Technology Services de l’Utah l’a fait avec succès pour les travailleurs de la technologie notoirement difficiles à retenir. L’administration Biden devrait envisager un programme pour intensifier les efforts comme ceux-ci, en particulier pour les postes essentiels et compétitifs tels que les électriciens et les travailleurs de la construction de niche.
De manière réaliste, cependant, aucune aide du gouvernement fédéral n’aidera les gouvernements des États et locaux à surmonter complètement la dynamique du marché qui rend les défis de la main-d’œuvre si difficiles. Serait-il alors possible pour les agences fédérales de créer des programmes de « circuits cyclistes » pour des initiatives spécifiques comme la modernisation du réseau électrique ou le haut débit ? Aux XVIIe et XVIIIe siècles, les cavaliers de circuit étaient des membres du clergé ou des juges chargés de parcourir des territoires géographiques spécifiques et de prononcer des sermons ou de régler des différends. Depuis lors, le terme a été utilisé par le gouvernement fédéral et des organisations à but non lucratif, y compris la National Rural Water Association, qui a donné accès aux services d’eau ruraux à des techniciens experts dans les années 1980, ainsi que par les gouvernements régionaux, y compris la Delaware Valley Regional Planning Commission, qui a donné aux gouvernements locaux l’accès à des experts en efficacité énergétique pas plus tard qu’en 2014.
Le programme pourrait s’inspirer d’initiatives à but non lucratif telles que What Works Cities de Bloomberg Philanthropies ou 100 Resilient Cities de la Fondation Rockefeller, mais avec la stabilité du gouvernement fédéral, et créer des cohortes d’experts et de travailleurs hautement qualifiés pour aider les gouvernements étatiques et locaux à faible capacité. exécuter sur des priorités spécifiques dans le projet de loi sur l’infrastructure. À moins de dispositions de développement de la main-d’œuvre comme celles-ci, les gouvernements locaux de petite et moyenne taille sous-traiteront une grande partie du travail d’exécution au secteur privé ou rateront entièrement des opportunités de financement.
Le développement de la main-d’œuvre n’est pas le seul défi important qui nécessite des stratégies et des ressources dédiées. Des stratégies d’approvisionnement modernes et flexibles sont également nécessaires pour transformer la façon dont l’infrastructure est construite.
Les marchés publics – le processus d’achat de services et de produits tels que des capteurs intelligents, des micro-réseaux et des barrières anti-inondation flexibles – sont souvent un obstacle à l’innovation. Même lorsqu’une ville sait ce dont elle a besoin, les processus de passation des marchés publics sont souvent biaisés contre des solutions nouvelles, transversales ou résilientes. Si nous n’apportons pas d’améliorations majeures aux outils d’approvisionnement que les agences gouvernementales sont tenues d’utiliser, les agences à tous les niveaux remplaceront inévitablement les systèmes défaillants par les mêmes anciennes solutions plutôt que de passer à des systèmes meilleurs, moins chers et plus durables.
Construire des systèmes d’approvisionnement en eau, de transport et d’énergie plus sûrs, plus intelligents et plus durables nécessite d’aller au-delà des processus d’achat traditionnels qui permettent le développement de l’infrastructure existante. Les processus standard de pré-développement et d’approvisionnement n’aideront pas les villes à rechercher des résultats innovants, quel que soit l’argent que les dirigeants fédéraux consacrent aux problèmes d’infrastructure du pays.
Certaines mesures d’approvisionnement restreintes sont incluses dans le projet de loi sur les infrastructures, telles que l’exigence que le ministère des Transports crée une règle pour le programme d’investissement dans les infrastructures de transport actif qui « encourage l’utilisation de l’exclusion catégorique programmatique, des techniques d’approvisionnement accéléré et d’autres meilleures pratiques. pour faciliter les dépenses productives et opportunes pour les projets éligibles qui sont de petite taille, à faible impact et construits dans un environnement bâti existant. Mais les dispositions relatives à la passation des marchés sont limitées et de portée étroite.
L’administration devrait reconsidérer la gestion d’un « grand défi des infrastructures » qui développerait des projets innovants, des technologies, des financements et des structures politiques pour transformer fondamentalement la façon dont les infrastructures sont construites – une idée initialement incluse dans les plans d’investissement dans les infrastructures de l’administration mais abandonnée dans la version actuelle. Plutôt que d’attendre une solution descendante ou un changement de dynamique dans un secteur traditionnellement lent, un format de défi peut rapidement encourager une gamme d’innovations répondant aux besoins urgents en infrastructure. Les concours de prix dans les secteurs public et privé ont de solides précédents pour l’avancement de la technologie (par exemple, le concours XPRIZE), le développement communautaire connecté (le défi des villes intelligentes du ministère des Transports) et le développement de projets à grande échelle (l’Office of Energy Initiatives de l’armée) .
Compte tenu de la crise des infrastructures à laquelle notre pays est confronté, nous ne pouvons nous permettre aucune occasion manquée. Le montant du financement de la facture d’infrastructure n’arrive qu’une fois par génération; nous devons faire tout notre possible pour assurer un impact maximal. Au lieu de continuer à construire plus de ce que nous avons toujours construit, il est impératif de construire mieux qu’avant.
