Le gouverneur de Californie, Gavin Newsom, a signé un décret interdisant ostensiblement la vente de nouvelles voitures et camions légers à essence ou diesel après 2035.
Le problème le plus évident avec l’impulsion hubristique du gouverneur Newsom pour changer les températures mondiales en électrifiant progressivement la flotte de véhicules de tourisme de son État est que les émissions mondiales de gaz à effet de serre proviennent du monde entier, et pas seulement d’un État.
Dans un commentaire fréquemment cité, l'Union of Concerned Scientists a déclaré: «Nos véhicules personnels (américains) sont une cause majeure du réchauffement climatique.» Cela peut sembler préoccupant, mais ce n’est pas de la science. En fait, les voitures particulières américaines ne représentent qu'environ 2,4% des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Étant donné que la Californie représente 11% de tous les véhicules légers américains, l'abolition totale de tous les véhicules de tourisme en Californie (pas seulement les plus récents) pourrait réduire les gaz à effet de serre mondiaux de 0,26%.
Cette estimation de 2,4% prend quelques étapes simples: Premièrement, les États-Unis représentent 15% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, selon l'Agence de protection de l'environnement. Deuxièmement, le Livre de données sur l'énergie des transports note que les transports représentaient 28% de la consommation d'énergie aux États-Unis en 2018, mais que «les voitures et les camions légers représentaient 58% de l'utilisation des transports aux États-Unis». Troisièmement, en utilisant la part de la consommation d'énergie pour approximer les parts des émissions de gaz à effet de serre, les voitures et les camions légers américains représentaient environ 16% des gaz à effet de serre aux États-Unis (58% des 28% attribués au transport). Quatrièmement, l'estimation de 2,4% est simplement le chiffre de 16% multiplié par la part américaine de 15% des émissions mondiales.
Cette série de calculs fait en sorte que toutes les voitures particulières et tous les camions légers américains contribuent pour environ 2,4% au réchauffement climatique, la Californie ne représentant qu'une petite fraction (11%) de ce petit nombre. Même en supprimant littéralement toutes les voitures et tous les camions légers dans l'ensemble des États-Unis, cela n'apporterait qu'un changement insignifiant dans les émissions mondiales de carbone et de méthane.
Le deuxième gros problème avec l'orgueil symbolique de prétendre refroidir la planète en obligeant les Californiens à passer aux voitures électriques (si et quand ils en achètent une nouvelle) est qu'il faudrait des décennies pour remplacer le parc existant, estimé à 111 millions de voitures. et 138 millions de camions légers. Un journal d'ingénierie s'est vanté que «2018 a vu une croissance massive des ventes de véhicules électriques à 328 188 et une part de marché d'environ 1,96%», tout en notant que la Californie seule »représente 48% de toutes les ventes de véhicules électriques aux États-Unis. » En juillet, les véhicules légers électriques de la Californie représentaient 1,6% des véhicules neufs vendus.
Les Californiens de WOKE pourraient se sentir mieux en prétendant que l'achat d'une Porsche Taycan électrique de 185 000 $ peut aider à réduire la température annuelle moyenne du monde. Pourtant, la Californie ne compte que cinq centièmes d'un pour cent de la population mondiale (39,8 millions sur 7,8 milliards). Quelle que soit la part de la Californie dans Nouveau les ventes de voitures électriques deviennent, la majorité écrasante de tous les véhicules légers du pays et du monde en 2030-2040 ne pas être neuf et ne sera pas électrique.
Même si Nouveau Les véhicules électriques américains détenaient une part de marché de 20% à l'échelle nationale d'ici 2030, comme le prédisent les optimistes, les nouvelles voitures et camions légers de chaque année n'apportent qu'un petit changement dans la flotte – qui serait toujours de 93% de véhicules à essence et diesel en 2030. De toute façon, les voitures et les camions légers américains ne représentent plus qu'environ 2,4% des émissions mondiales de gaz à effet de serre.
De plus, les voitures électriques ne fonctionnent ni sur l’air ni sur l’eau. Ils ont besoin d'électricité qui provient le plus souvent du gaz naturel, du charbon et parfois de la «biomasse» (qui consiste principalement à brûler du bois avec du charbon ou à brûler des aliments transformés en combustible). En 2019, la production intérieure américaine de gaz naturel était de 34,9 quadrillions de BTU, contre 25,4 pour le pétrole brut, 14,3 pour le charbon, 8,5 pour le nucléaire, 2,7 pour l'éolien et 1 quad pour l'énergie solaire. Les deux derniers (éolien et solaire = 3,7 quads) ne peuvent même pas commencer à remplacer les trois premiers (pétrole, gaz et charbon = 74,6 quads).
Les politiciens apprécient naturellement la publicité des gestes symboliques consistant à faire semblant d'imposer leurs souhaits à une année dans un avenir lointain, alors que d'autres politiciens subiraient les contrecoups (comme les démocrates de la Chambre votant pour augmenter le salaire minimum à 15 $ – mais pas avant 2027).
Le gouverneur Newsom revendique le droit de dicter le type de nouvelles voitures que les Californiens peuvent acheter, mais pas avant 2035. Quand 2035 arrivera, un gouverneur et une législature californiens différents ignoreront sûrement la bombe à retardement politique de Newsom. Pour un État, le passage aux voitures électriques serait manifestement sans rapport avec le réchauffement climatique, mais pas au droit des consommateurs de cet État de dépenser leurs revenus comme ils le souhaitent.
Alan Reynolds
L'économiste Alan Reynolds est chercheur principal au Cato Institute et ancien vice-président de la First National Bank of Chicago. Il a été directeur de recherche à la Commission de réforme fiscale de Jack Kemp en 1995-1996, et avec Larry Kudlow et Alan Greenspan en tant que membre de l’équipe de transition du président Reagan en 1981. Il est un ancien chroniqueur de Forbes, Reason et Creators Syndicate. Il est également un ancien membre du Blue Chip et le journal Wall Street prévisionnistes.
Auteur du livre 2006 Revenu et richesse, Alan Reynolds a écrit pour d'innombrables publications depuis 1971, dont le Wall Street Journal, New York Times, Harvard Business Review, L'intérêt public, National Review, Regulation et Le Journal Cato.
