Après des mois de négociations et des années de faux départs, les États-Unis ont enfin un projet de loi sur les infrastructures. Et c’est énorme : la Loi sur l’investissement dans l’infrastructure et l’emploi de 2 702 pages du Sénat autorise à nouveau un mélange de programmes de transport et d’eau et ajoute 550 milliards de dollars en nouvelles dépenses sur cinq ans. Ces nouveaux programmes cibleront la fracture numérique, le transport d’électricité entre les États, la conception d’infrastructures résilientes et bien plus encore. C’est de loin le plus gros paquet d’infrastructures depuis des décennies.
Selon vos priorités, il est également probable que le projet de loi contienne quelque chose que vous méprisez. Les dépenses de transport en commun sont inférieures à ce que les sénateurs avaient promis à l’origine, et bien inférieures à ce que le plan américain original pour l’emploi de l’administration Biden proposait. Il en va de même pour les investissements dans les véhicules électriques et un nouveau programme pour reconnecter les communautés coupées par la construction d’autoroutes. L’engagement en faveur de l’eau potable aurait pu être plus important, et les critiques ont raison de s’inquiéter de l’arrivée des programmes de développement de la main-d’œuvre.
C’est l’un des problèmes d’un projet de loi aussi gros : il ne peut pas être tout pour tout le monde. Au lieu de cela, nous devons le juger dans l’ensemble. Ce projet de loi peut-il rendre le pays plus inclusif, plus résilient sur le plan environnemental et plus compétitif sur le plan industriel?
Si vous prenez du recul et que vous le visualisez dans son intégralité, la réponse incontestable est « oui ».
Bien que l’argent ne soit pas tout, ce projet de loi investit à une échelle dont le pays a besoin. Les niveaux de dépenses totaux sont estimés à environ 1 000 milliards de dollars, ce qui pourrait changer un peu en fonction des ajustements législatifs et des décisions de crédits à venir. Il comprend 550 milliards de dollars de nouvelles dépenses, soit environ 110 milliards de dollars par an. Pour mettre ces nouvelles dépenses en perspective, c’est presque suffisant pour augmenter les dépenses fédérales totales en infrastructure aux mêmes niveaux moyens que pendant le New Deal.
Il est prudent d’appeler cela un investissement générationnel, et c’est avant même de considérer quel pourrait être le total final. Le Sénat a déjà adopté la loi américaine sur l’innovation et la concurrence, et les signes sont positifs que la Chambre adoptera un projet de loi d’accompagnement. Cette facture de 250 milliards de dollars comprend des programmes d’infrastructure directs tels que la recherche sur l’énergie propre, ainsi que des programmes avec des avantages indirects tels que l’amélioration des chaînes d’approvisionnement. Ensuite, il y a le projet de loi sur la réconciliation; bien que le texte exact soit actuellement inconnu, la main-d’œuvre, la recherche et le développement et les programmes d’immobilisations font probablement tous partie de cet ensemble distinct de plusieurs milliards de dollars.
Tout compte fait, il est possible que les dépenses d’infrastructure au cours des cinq prochaines années correspondent au pic de tous les temps du gouvernement fédéral : une période allant du milieu des années 1970 au début des années 1980, lorsque le gouvernement fédéral était encore en train de construire le réseau routier inter-États et d’offrir des subventions importantes. aux services d’eau. Ce pic de dépenses, il y a presque exactement un demi-siècle, était motivé par un objectif clair : la vision de relier les régions par l’autoroute et de lutter contre l’eau sale et insalubre au sein de nos communautés.
Cela conduit à la plus grande raison pour laquelle le projet de loi sur l’infrastructure du Sénat peut faire une réelle différence : il aborde les défis générationnels.
L’année écoulée a été un long rappel que, malgré toutes les forces économiques du pays, nous ne sommes malheureusement pas préparés pour notre avenir numérique. Il y a encore environ 17 millions de foyers qui n’ont pas de haut débit d’aucune sorte, et les schémas de déconnexion géographique suivent les mêmes divisions de quartier tenaces selon le revenu, l’éducation et la race. Le passage à une plate-forme commerciale numérique – des opérations bancaires courantes à l’utilisation de l’apprentissage automatique – continue de créer des obstacles à la croissance pour de nombreuses petites et moyennes entreprises.
Le pays n’est pas non plus prêt à gérer un climat changeant. Alors que les catastrophes majeures ne cessent d’augmenter en fréquence et en coût, ce sont des défis chroniques tels que les inondations et la sécheresse qui affectent de plus en plus de communautés. Nous avons très peu de temps pour atténuer le pire de ces impacts, notamment en passant à une production et une consommation de carburant plus propres et en protégeant nos environnements bâtis et nos ressources naturelles.
Pendant ce temps, même après des décennies d’investissement dans les transports, les voyages longue distance limitent toujours notre compétitivité. Les expéditeurs continuent de lutter contre les goulots d’étranglement du fret, en particulier autour des grands ports ou lorsque les ponts inter-États tombent en panne, comme ceux de Cincinnati et de Memphis, Tenn. Moins de hubs aéroportuaires et d’alternatives ferroviaires pour passagers signifient que les retards dans les aéroports les plus fréquentés perturbent souvent les voyages à travers le pays.
Le projet de loi du Sénat s’engage à relever les trois défis. Les 65 milliards de dollars de nouvelles dépenses en large bande sont de plusieurs ordres de grandeur plus importants que les programmes actuels, utilisant des améliorations du réseau, des subventions tarifaires et des programmes de compétences numériques pour réduire la fracture numérique. Il y a 73 milliards de dollars de nouveaux financements pour l’énergie, principalement pour s’assurer que le transport interétatique peut soutenir l’énergie propre. Il y a encore 50 milliards de dollars pour rendre nos collectivités plus résilientes, ainsi qu’un programme Healthy Street pour promouvoir la justice environnementale. Le projet de loi engagerait 55 milliards de dollars pour l’eau potable, y compris le remplacement des conduites en plomb. La partie transport comprend 40 milliards de dollars pour moderniser les ponts, 16 milliards de dollars pour aider à des projets plus complexes et 66 milliards de dollars pour investir dans le transport ferroviaire de passagers. Et ce n’est qu’un échantillon des programmes pertinents.
Si vous regardez ce projet de loi dans son ensemble, il y a un engagement clair à relever les défis générationnels. Mais il est également juste de se demander si le projet de loi va assez loin.
Par exemple, le projet de loi ne fait presque rien sur la réforme de l’utilisation des terres pour promouvoir la résilience. Il y a également eu des critiques selon lesquelles le projet de loi devrait dépenser plus pour les transports en commun et instituer plus de contrôles sur l’expansion des routes, ce dernier dont fait l’INVEST in America Act de la Chambre. Ces critiques ont du mérite, mais plus de transports en commun et moins de routes influenceront à peine notre comportement en matière de transport ; nous avons tout simplement trop d’autoroutes et de quartiers axés sur l’automobile. Même si ce projet de loi est adopté, le Congrès doit encore trouver un moyen de changer la façon dont nos zones métropolitaines se développent et les prix que nous payons pour y voyager.
Nous ne devrions pas non plus prendre de l’avance sur nous-mêmes. Le Sénat doit encore envisager des amendements, surmonter une obstruction potentielle pour mettre fin au débat, puis adopter le projet de loi. La Chambre a également son mot à dire, et il est facile d’imaginer un scénario où les membres extraient des concessions comme l’ajout d’affectations ou la limitation de la construction d’autoroutes en échange de leur vote. Et même après que le projet de loi soit devenu loi, le défi de la mise en œuvre de plusieurs années commence : les dirigeants des agences des ministères du Commerce, de l’Énergie, des Transports, de l’Environmental Protection Agency et d’ailleurs devront tous adopter de nouvelles règles et, dans de nombreux cas, commencer à juger subventions concurrentielles. Les États et les localités disposeront de nouvelles ressources et auront la responsabilité de saisir l’opportunité. Les décisions prises dans ces agences et partout au pays détermineront le véritable héritage de ce projet de loi.
Il y aura beaucoup de temps pour réfléchir à ces défis de mise en œuvre. Pour l’instant, cela vaut la peine de réfléchir à notre position.
Cela fait près d’un demi-siècle que le Congrès a pris l’engagement générationnel d’investir dans l’infrastructure fédérale. Le Sénat nous a maintenant mis au bord du gouffre, surmontant des années de promesses creuses du Capitole et un climat politique qui rend les efforts bipartites comme celui-ci plus difficiles qu’ils ne devraient l’être. Si ce projet de loi devient loi, nous considérerons l’accord bipartite du Sénat comme un vote de confiance envers le peuple américain et l’économie américaine. Alors qu’un projet de loi sur les infrastructures était autrefois un fantasme de Washington, c’est maintenant presque une réalité.
