Les avionneurs parlent de «capacité de pointe» au milieu des problèmes industriels

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PARIS / WASHINGTON – Les avionneurs ont signalé un changement de stratégie de production pour rendre les usines plus résistantes aux récentes perturbations de l’approvisionnement en ajoutant une «capacité de pointe», même lorsque cela signifie des coûts supplémentaires.

Les dirigeants d’Airbus et de Boeing ont tous deux utilisé le terme ces derniers jours – ce qui peut inclure l’expansion de l’espace d’usine et l’embauche de plus de personnel – alors que l’industrie aérospatiale lutte pour apprivoiser les perturbations post-COVID maintenant dans sa quatrième année.

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Cette décision intervient alors que les experts préviennent que les retards qui ont vu Airbus réinitialiser des centaines de livraisons en 2024 pourraient s’étendre jusqu’en 2026, bien que les deux groupes aient confirmé mardi les objectifs de production sous-jacents.

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« Nous vivons dans un environnement d’approvisionnement limité… Nous nous concentrons à la fois sur la capacité et la qualité. Comme beaucoup dans l’industrie, nous nous attendons à une autre année difficile pour la chaîne d’approvisionnement », a déclaré aux actionnaires Dave Calhoun, directeur général de Boeing.

« Pour soutenir la chaîne d’approvisionnement, nous avons augmenté la présence sur site, nous avons accéléré la fabrication interne pour la capacité de pointe et nous avons augmenté l’inventaire de pièces sélectionnées pour la protection contre les risques. »

Airbus, qui tient son assemblée annuelle mercredi, renforce également sa marge de réserve en visant une augmentation des deux tiers de la production de base à 75 avions par mois en 2026.

Le PDG Guillaume Faury a accepté ce mois-ci d’ouvrir une nouvelle ligne d’assemblage en Chine, portant à 10 le nombre d’usines monocouloirs dans le monde. Sa cible est le marché chinois mais il complète un réseau européen et américain en pleine expansion.

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« C’est une façon d’être probablement plus en phase avec la façon dont le monde se développe, avec des tensions et avec plus de complexités dans la conduite des affaires », a déclaré Faury aux journalistes.

« Dix lignes pour le tarif 75, c’est aussi l’opportunité d’avoir ce qu’on appelle de la capacité de pointe, de pouvoir se redresser en cas de difficultés, mais aussi d’absorber des difficultés ici et là et de pouvoir se concentrer sur le marché quand il avance. » .”

DÉFENDRE LE RENDEMENT MOYEN

Les avionneurs ne parlent que rarement de « capacité de pointe » dans le système de production aérospatiale, qui est considéré comme plus capitalistique et moins agile que dans les industries en contact direct avec les consommateurs.

Mais une personne familière avec le changement de direction a déclaré que Faury doublait également l’objectif mensuel de 75 après qu’il ait été retardé d’un tour par an au milieu du scepticisme des fournisseurs.

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Au lieu d’une série de pics, la capacité de pointe permettrait à Airbus de défendre ce taux sur une base moyenne, a déclaré la personne, notant que des tactiques similaires avaient été utilisées dans le secteur automobile où Faury a passé plusieurs années entre deux séjours chez Airbus.

Bien que les entreprises automobiles comptent beaucoup sur les heures supplémentaires pour répondre à la demande de pointe, les analystes indiquent qu’il existe des exemples de constructeurs automobiles installant une capacité de pointe pour un produit performant. General Motors a pris un tel pari au Canada pour assembler plus de camionnettes en 2020.

Le risque est que, lorsque la demande ralentit, la capacité et les stocks supplémentaires ne soient plus rentables. Pourtant, les enjeux de s’en tenir aux anciennes méthodes juste-à-temps sont tout aussi importants.

« Cela pourrait ne pas être viable dans un monde où nous devons nous inquiéter des pandémies et des perturbations comme la guerre en Ukraine et les chocs pétroliers soudains, les crises financières », a déclaré Doug Royce, analyste aérospatial chez Forecast International.

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« Vous devez être capable de vous préparer à affronter les tempêtes d’une manière que vous ne pensiez peut-être pas devoir faire avant la COVID. »

Une source de fabrication de haut niveau a déclaré que la stratégie avait du sens tant qu’aucune des deux entreprises n’investissait trop dans la capacité de réserve.

« C’est logique en fonction du pourcentage de la » poussée « , sinon vous avez juste un excès de personnes », a déclaré la source.

Calhoun a reconnu que la configuration industrielle plus souple avait un impact sur les performances, mais a ajouté que « le pire est derrière nous ».

La tactique d’Airbus reflète également une évolution vers la variante très demandée de l’A321neo, dont l’autonomie la rend adaptée aux longs trajets mais dont le fuselage étroit et la rapidité de montage sont difficilement conciliables avec l’installation de sièges premium personnalisés.

Alors qu’une chaîne de montage d’A320 fonctionne généralement dans les circonstances actuelles à environ huit avions par mois, des sources affirment que les 30% de travail supplémentaire nécessaires pour construire un A321 signifient que les lignes peuvent gérer aussi peu que six avions par mois lorsqu’elles sont entièrement déployées sur ce type.

Cela implique une capacité combinée de sept avions par mois et par ligne basée sur le mélange 50-50 d’A321 et d’A320 dans les dernières livraisons – un ratio qui devrait basculer vers 60% d’A321 sur la base des commandes futures.

Airbus pourrait donc ajouter plus de lignes monocouloirs à environ 200 millions de dollars chacune, a déclaré une source de l’industrie, une partie de l’ancien hall d’assemblage de l’A380 à Toulouse étant toujours vacant.

« Tout le monde tire des leçons de la montée en puissance. Les choses sont devenues un peu trop maigres », a déclaré le directeur général d’Aerodyamic Advisory, Richard Aboulafia. (Reportage par Tim Hepher et Valerie Insinna Montage par Mark Potter)