Les coûts d’expédition plus élevés sont là pour rester, provoquant des augmentations de prix

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(Bloomberg) – Les frais d’expédition obstinément élevés pour les entreprises sont scellés dans des contrats pour les 12 prochains mois, obligeant les entreprises à répercuter les coûts supplémentaires sur les consommateurs.

Le prix d’un conteneur de marchandises de la Chine vers la côte ouest des États-Unis et les ports européens a presque atteint des niveaux records pendant plusieurs mois, et les conditions sont réunies pour de nouvelles augmentations, même si les taux au comptant ralentissent généralement à cette période de l’année. De plus, de nouveaux contrats signés par certains des plus grands importateurs américains indiquent que le pic ne sera pas un échec à court terme.

La plupart des grands détaillants et fabricants signent des accords annuels avec les transporteurs maritimes pour verrouiller leurs tarifs de fret de conteneurs, dans le cadre de négociations privées qui ont généralement lieu cette fois chaque année.

Le long de la voie commerciale reliant l’Asie à l’Amérique du Nord, les tarifs des contrats des dernières semaines se situent entre 2500 et 3000 dollars pour un conteneur de 40 pieds – 25% à 50% de plus qu’il y a un an, selon George Griffiths, rédacteur en chef du équipe mondiale de tarification du fret de conteneurs chez S&P Global Platts.

«Cela montre que les gens s’attendent à ce que cela continue, qu’ils ne s’attendent pas à ce que les taux baissent de si tôt», a déclaré Griffiths. Les porte-conteneurs «se lancent dans cette situation dans une position de force significative», a-t-il déclaré.

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Les canaux d’approvisionnement du pays sont si hargneux qu’ils ont attiré l’attention des responsables de la Réserve fédérale qui tentent de définir une politique monétaire en fonction de la vitesse de la reprise américaine et des perspectives d’inflation.

Alors qu’il y a des signes d’activité solide dans les usines dans les mois à venir, «les rapports de pénuries de matériaux et de main-d’œuvre, ainsi que des goulots d’étranglement dans les transports, ont signalé des contraintes potentielles sur le rythme de la reprise manufacturière», selon le procès-verbal publié mercredi de la centrale réunion du comité fédéral de l’open market de la banque les 16 et 17 mars.

«Nous allons avoir une conversation sur l’inflation», a déclaré Jim Bianco, président et fondateur de Bianco Research, lors d’une interview avec Bloomberg Television. «Si nous le voyons, il va falloir accélérer la Fed.»

Obstacles multiples

Les coûts d’expédition plus élevés ont été provoqués par une combinaison de facteurs, y compris une demande croissante au milieu des contrôles de relance, des ports saturés et un nombre insuffisant de navires, de dockers et de camionneurs. Les problèmes sont trop vastes pour être résolus par une solution à court terme et créent des effets d’entraînement sur les chaînes d’approvisionnement américaines.

Ils causent des maux de tête importants aux propriétaires d’entreprises comme Arnold Kamler, le PDG de Kent Bicycles.

«Je décris nos activités ici comme d’essayer de jouer à Whack-A-Mole», a déclaré Kamler dans une interview. « Vous résolvez un problème, puis quelque chose d’autre apparaît. »

Le PDG du fabricant de vélos basé à Fairfield, dans le New Jersey, qui emploie 225 travailleurs et importe ses pièces d’Asie, a déclaré que ses frais d’expédition avaient plus que doublé ces derniers mois. De plus, les camionneurs manquent régulièrement des rendez-vous pour récupérer la marchandise dans les entrepôts, tandis que le manque de pièces empêche la production de répondre à la demande. Kent a augmenté les prix de ses vélos quatre fois au cours des 12 derniers mois, en partie en raison des frais de transport, des matières premières et des tarifs.

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Hausse sans précédent

Gordon Downes, PDG du New York Shipping Exchange, une plate-forme de fret en ligne, a déclaré que les grandes entreprises peuvent souvent obtenir de meilleurs tarifs d’expédition grâce à la taille de leurs commandes. Les plus petits, cependant, sont à la merci des taux au comptant et des augmentations de prix.

«Surtout si vous n’êtes pas dans un très gros expéditeur qui a un processus de négociation très sophistiqué et beaucoup de poids, vous êtes obligé d’accepter ces contrats», a déclaré Downes.

Par exemple, les hausses de prix et les suppléments imposés aux petites entreprises qui utilisent des tarifs au comptant peuvent être attribués à tout, des conditions météorologiques et de la congestion des navires au coût du carburant et des matières premières.

Kamler a déclaré que des clauses de ses contrats permettaient aux transporteurs de conteneurs de facturer des primes pendant la haute saison, qu’il s’attend à ce que ce soit la mi-novembre. S’il n’accepte pas les augmentations, il ne peut pas construire plus de vélos. «Quand un contrat n’est-il pas un contrat? C’est lorsque vous signez un contrat avec une compagnie de navigation à vapeur. » Dit Kamler.

Le World Shipping Council, qui représente l’industrie du transport maritime, a déclaré que les plus grandes difficultés logistiques se trouvaient à terre et que le marché était tiré par l’offre et la demande.

«Comme l’expédition représente normalement un petit coût unitaire pour les marchandises transportées, la demande n’est pas très sensible au prix», a déclaré John Butler, président et chef de la direction du conseil basé à Washington, dans un communiqué envoyé par courrier électronique. «Ainsi, lorsque la demande dépasse la capacité dans la mesure où nous le voyons aujourd’hui, les taux augmenteront.»

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Jim Estill, chef de la direction de Danby Appliances au Canada, a déclaré que le fret reste parfois dans les ports jusqu’à 10 jours avant d’être chargé dans des trains ou des camions. Cela conduit à des prix plus élevés: un congélateur qui pourrait normalement se vendre 350 $ coûte maintenant environ 70 $ de plus en raison des problèmes d’expédition. «Les augmentations de prix ne font que passer maintenant», dit-il.

Saisons de pointe

Aux États-Unis et ailleurs, le transport maritime a généralement deux saisons de pointe chaque année. L’un vient avant le Nouvel An lunaire alors que les entreprises sécurisent leurs stocks avant la fermeture des usines chinoises pour les vacances, et l’autre commence à la fin de l’été pour se préparer aux achats de Noël.

Il y avait bon espoir que la période intérimaire en 2021 pourrait éliminer les arriérés de conteneurs, mais le blocage du canal de Suez le mois dernier a ajouté de nouvelles tensions qui n’ont fait que décevoir les espoirs.

Des problèmes font surface dans le paysage de l’entreprise. Nike Inc. a déclaré que son chiffre d’affaires avait diminué de 10% au cours de son dernier trimestre en raison de problèmes de chaîne d’approvisionnement, notamment la pénurie de conteneurs et les goulots d’étranglement dans les ports américains.

Kamler de Kent a déclaré que normalement, il serait extrêmement stressé par les coûts d’expédition élevés et le manque de pièces. «La seule grâce qui sauve, c’est que tous mes concurrents sont dans le même bateau», a-t-il déclaré.

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