Se préparer à un tsunami de marchandises importées

La récente réouverture des usines chinoises et l’atténuation des goulots d’étranglement de sa chaîne d’approvisionnement ont suscité des discussions sur la capacité de la chaîne d’approvisionnement américaine à absorber ce qui sera un tsunami de marchandises importées.

Avec la valeur du dollar qui augmente, ce qui réduit le coût des biens importés, la demande de biens produits à l’étranger augmentera.

Mais d’autres facteurs entrent en jeu, notamment la capacité des ports maritimes, les coûts d’expédition et l’emploi dans le secteur des transports, qui façonneront l’évolution de la situation des importations dans les mois à venir.

Malgré les lacunes de la chaîne d’approvisionnement intérieure, nous pensons qu’il existe un risque réduit d’une nouvelle série d’augmentations de prix et d’inflation induites par la chaîne d’approvisionnement en raison des changements apportés aux ports et par les entreprises du secteur privé au cours des deux dernières années.

En mai, l’indice RSM de la chaîne d’approvisionnement américaine reste nettement inférieur aux niveaux de fonctionnement normaux, et cela devrait être considéré comme un grave problème. Pourtant, la production industrielle américaine a commencé son rebond il y a plus d’un an et a augmenté à un taux annuel moyen de 5 % au cours des 12 derniers mois.

Les circonstances ont changé. Les industriels se sont tournés vers des fournisseurs alternatifs de biens intermédiaires et, face aux prix du fioul si élevés, ont raccourci leurs filières d’approvisionnement.

L’augmentation de la production industrielle implique également que les choix des consommateurs évoluent également, les fournisseurs locaux prenant de plus en plus de sens.

Étant donné que la négligence du système de transport américain pendant des décennies n’a pas été inversée, le flux renouvelé de marchandises vers les ports maritimes et les aérogares américains entraînera un ralentissement de l’activité économique. Ce ralentissement sera plus probablement le résultat d’un resserrement de la politique monétaire et de tensions géopolitiques.

De plus, nous devrions considérer la poussée des importations comme un signe bienvenu d’activité dans les économies mondiale et américaine. Au cours des dernières décennies, c’est l’augmentation des dépenses intérieures qui a relancé l’économie mondiale et fourni à nos partenaires commerciaux les liquidités nécessaires pour acheter des produits et des actifs américains.

Dans ce cycle, nos partenaires commerciaux qui achètent nos produits financiers, nos biens à valeur ajoutée et nos technologies sont susceptibles de faire la différence entre un ralentissement en milieu de cycle et une récession au cours des 12 à 18 prochains mois.

Indice RSM de la chaîne d'approvisionnement aux États-Unis

Capacité portuaire

Les ports maritimes américains traitent désormais 18 % de conteneurs maritimes d’importation et d’exportation de plus que dans les mois précédant le début de la guerre commerciale en 2018. Toutes choses étant égales par ailleurs, cela implique que les ports maritimes ont augmenté leur capacité à un rythme annuel moyen de 4,3 %.

Que ce soit par des gains d’efficacité ou une expansion, cette capacité accrue devrait être suffisante pour répondre aux demandes normales d’une économie en croissance. Et il serait difficile de s’attendre à ce qu’une entreprise privée se développe de manière à pouvoir faire face à une augmentation d’activité unique dans une vie.

Conteneurs chargés traités dans les ports américains

Les ports maritimes de Los Angeles et de Long Beach ont récemment montré une capacité accrue à gérer les importations en provenance d’Asie, traitant près de 900 000 conteneurs d’importation par mois, soit environ 17 % de plus que leur pic pré-pandémique de 2019.

Cette hausse récente a remis les ports maritimes du sud de la Californie en ligne avec le rebond global après le ralentissement économique de 2008-2009.

Dans l’ensemble, la question de savoir si la réouverture de la Chine paralysera la chaîne d’approvisionnement intérieure et entraînera de nouvelles augmentations de l’indice des prix à la consommation ne peut pas être résolue par une augmentation de la capacité dans les seuls ports maritimes.

Activité conteneurs du port de Los Angeles et de Long Beach

Les frais de livraison

À son apogée fin 2018, il en coûtait 2 600 $ pour expédier un conteneur de 40 pieds de Shanghai à Los Angeles. Ce même conteneur coûte maintenant 8 700 $, soit 3,2 fois plus cher.

Considérez également que les prix du pétrole brut ont augmenté de 70 % au cours de la même période, ce qui augmente le coût de transport des produits intermédiaires et finis et incite les producteurs et les grossistes à raccourcir leurs chaînes d’approvisionnement.

Pourtant, les frais de port ont reculé, en particulier depuis février. Cette baisse est peut-être en réponse à la capacité réduite de Shanghai à gérer les conteneurs lors de la dernière vague d’infections et à la concurrence accrue entre les navires inactifs.

Quant à la prévision du coût du transport maritime dans les mois à venir, d’une part, il y aura probablement des navires inutilisés en concurrence pour le travail et il est également possible que le prix du pétrole baisse si les banques centrales ralentissent la demande de biens et de services.

D’un autre côté, le prix du brut devrait rester élevé tant que la guerre en Ukraine se poursuivra.

Coûts des conteneurs

Mettre les conteneurs sur le marché

Le trafic de fret intermodal fonctionne à la hausse de 11 % en dessous de la capacité maximale atteinte en mai 2021, selon les données de l’American Association of Railroads jusqu’en avril. Cela implique un mou dans le système qui pourrait absorber au moins une partie de la hausse attendue des livraisons aux ports maritimes de la côte ouest.

À plus long terme, le ministère des Transports dispose de fonds pour moderniser notre infrastructure de fret, mais nous ne pouvons que nous attendre à ce que cela aide à la marge à court terme.

Trafic de fret ferroviaire intermodal

La demande de camions à plateau le long de la côte ouest a chuté de 69 % depuis son pic au printemps 2021 lors de la première réouverture de l’économie. Les prix, cependant, ont augmenté, ce que nous attribuons à l’augmentation du prix du diesel.

Traduire cette baisse de la demande en une plus grande disponibilité de camions n’est probablement pas si simple. Cela dépendra très probablement de la rentabilité des camionneurs et de la volonté des nouveaux chauffeurs d’entrer sur le terrain.

Demande de camions à plateau

La capacité à déplacer les marchandises des ports maritimes aux entrepôts et aux magasins dépend de l’offre de main-d’œuvre. À l’heure actuelle, 7,5 % des professions américaines – soit un Américain sur 14 – sont employées à déplacer quelque chose d’un endroit à un autre.

C’est en hausse par rapport au récent point bas de 5,5 % pendant la Grande Récession et c’est nettement plus élevé qu’il y a deux ans, au début de la pandémie.

Depuis mars 2020, lorsque les fermetures pandémiques ont frappé pour la première fois, il y a eu une augmentation de 750 000 personnes employées dans les industries du transport. Mais rien ne garantit que ces tendances perdureront.

Il y a des signes de stabilisation des emplois dans les transports ces derniers mois, ce qui pourrait avoir plus à voir avec les fermetures pandémiques en Chine qu’avec les opportunités d’emploi aux États-Unis. Néanmoins, le maintien de l’offre de main-d’œuvre et l’attractivité des industries de la logistique dépendront de la disponibilité de salaires plus élevés dans d’autres professions.

Emploi dans le transport

Reconstitution des stocks

Les délais de livraison augmentent à nouveau, selon les enquêtes de l’Institute for Supply Management, ce qui est préoccupant après les améliorations des mois précédents et montre que la logistique reste un problème plus important. Du côté positif, les enquêtes ISM suggèrent que les stocks sont en cours de reconstitution, ce qui devrait fournir un tampon pour les augmentations de la demande.

Délais de livraison ISM

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