Les perturbations de la chaîne d’approvisionnement sont devenues un défi majeur pour l’économie mondiale depuis le début de la pandémie de COVID-19. Les fermetures d’usines (en particulier en Asie) et les fermetures généralisées et les restrictions de mobilité ont entraîné des perturbations dans les réseaux logistiques, une augmentation des coûts d’expédition et des délais de livraison plus longs. Plusieurs mesures ont été utilisées pour évaluer ces perturbations, bien que ces mesures aient tendance à se concentrer sur des dimensions sélectionnées des chaînes d’approvisionnement mondiales. Dans cet article, nous proposons une nouvelle jauge, le Global Supply Chain Pressure Index (GSCPI), qui intègre un certain nombre de mesures couramment utilisées dans le but de fournir un résumé plus complet des perturbations potentielles affectant les chaînes d’approvisionnement mondiales.
Mesures des développements de la chaîne d’approvisionnement
Plusieurs approches ont été utilisées pour évaluer les problèmes de la chaîne d’approvisionnement. De tels problèmes peuvent survenir à l’intérieur des pays – empilements dans les ports ou pénurie de chauffeurs de camion, par exemple – ou ils peuvent se répandre d’un pays à l’autre – comme dans le cas d’une pénurie de conteneurs. La mesure que nous proposons repose donc sur des variables destinées à saisir les facteurs qui exercent une pression sur la chaîne d’approvisionnement mondiale, tant au niveau national qu’international.
Le premier ensemble d’indicateurs que nous tirons de l’accent est mis sur les coûts de transport transfrontalier. Premièrement, nous utilisons des données sur le Baltic Dry Index (BDI), qui suit le coût d’expédition des matières premières, telles que le charbon ou l’acier. Deuxièmement, nous exploitons l’indice Harpex, qui suit l’évolution des tarifs de transport de conteneurs sur le marché de l’affrètement pour huit classes de navires tout-conteneurs. Enfin, le Bureau of Labor Statistics des États-Unis (BLS) construit des indices de prix qui mesurent le coût du transport aérien de fret vers et depuis les États-Unis, et nous utilisons les indices de prix du fret aérien sortant et entrant pour le transport aérien vers et depuis l’Asie et l’Europe.
Nous montrons nos mesures des coûts de transport dans les deux graphiques ci-dessous. Dans le premier graphique, nous remarquons que les deux indices des coûts d’expédition ont connu une croissance énorme depuis le début de la reprise mondiale après les creux de la pandémie de COVID-19, bien que le BDI ait commencé à ralentir ces derniers mois. Il est intéressant de noter que la mesure Harpex a augmenté considérablement plus que lors de la reprise après la crise financière mondiale (GFC), tandis que la hausse du BDI a été comparable à celle de la période GFC. Le deuxième graphique ci-dessous présente les coûts entrants et sortants du fret aérien pour les États-Unis et l’Asie et pour les États-Unis et l’Europe. Les coûts du fret aérien de l’Asie et de l’Europe vers les États-Unis se sont particulièrement accélérés en 2020, les compagnies aériennes ayant considérablement réduit leur capacité de fret aérien en réponse à la pandémie.
La croissance des tarifs d’expédition de conteneurs a chuté au cours des derniers mois
Les prix du fret aérien ont atteint des sommets historiques pendant la pandémie
Le deuxième ensemble d’indicateurs s’appuie sur les données manufacturières au niveau des pays provenant des enquêtes de l’indice des directeurs d’achat (PMI). En termes de couverture de pays, nous nous concentrons sur les économies qui ont à la fois une longueur d’échantillon importante et sont fortement liées par des chaînes d’approvisionnement mondiales : la zone euro, la Chine, le Japon, la Corée du Sud, Taïwan, le Royaume-Uni et les États-Unis. Notez qu’en cas de Aux États-Unis, les données PMI ne commencent qu’en 2007, nous combinons donc les données PMI avec celles de l’enquête manufacturière de l’Institute for Supply Management (ISM). À partir de ces enquêtes PMI, nous utilisons les sous-composantes suivantes des PMI manufacturiers spécifiques au pays : le « délai de livraison », qui saisit dans quelle mesure les retards de la chaîne d’approvisionnement dans l’économie ont un impact sur les producteurs – une variable qui peut être considérée comme identifiant purement un problème d’approvisionnement. contrainte latérale ; les « arriérés », qui quantifient le volume de commandes que les entreprises ont reçues mais n’ont pas encore commencé à travailler ou à terminer ; et, enfin, les « stocks achetés », qui mesurent l’ampleur de l’accumulation de stocks par les entreprises dans l’économie.
Dans le graphique ci-dessous, nous traçons les moyennes pondérées par le PIB des sous-composantes des PMI manufacturiers de nos pays. Les mesures des goulets d’étranglement de l’offre ont considérablement augmenté au cours de la récente période de reprise, et cette augmentation a été particulièrement notable pour la sous-composante « délai de livraison » des PMI dans nos sept économies.
Les sous-composantes du PMI ont considérablement divergé des niveaux moyens au cours des derniers mois
Remarques : Chaque sous-composante est construite en agrégeant les sous-composantes pour les États-Unis, le Royaume-Uni, la zone euro, la Chine, Taïwan, la Corée du Sud et le Japon via les pondérations du PIB. La sous-composante PMI « délai de livraison » a été inversée de sorte que les lectures supérieures à 50 indiquent des délais de livraison plus longs.
L’indice de pression de la chaîne d’approvisionnement mondiale
Les variables discutées précédemment contiennent des informations précieuses concernant l’état des chaînes d’approvisionnement dans les différentes régions. Cependant, chaque mesure met en évidence différentes dimensions des perturbations potentielles dans les chaînes d’approvisionnement mondiales. En outre, l’émergence de chaînes d’approvisionnement mondiales a permis aux industries de tous les pays de devenir plus interconnectées, le transport aérien et maritime de fret facilitant cette interconnexion. Par exemple, les produits finis fabriqués par les entreprises américaines sont fréquemment assemblés à partir de composants et de pièces fabriqués en Asie et en Europe. Pour ces raisons, nous allons construire une mesure de la pression de la chaîne d’approvisionnement qui combine des données sur les mesures de la chaîne d’approvisionnement spécifiques au pays avec les mesures mondiales susmentionnées des coûts de transport.
Les mouvements dans les composantes PMI spécifiques au pays ainsi que dans les séries de coûts de transport peuvent être dus à des changements de facteurs d’offre ou de demande. Pour mieux isoler les moteurs de l’offre de chaque série de données, nous utilisons des informations supplémentaires disponibles à partir des enquêtes PMI pour notre ensemble de sept économies. Plus précisément, nous collectons des données sur la sous-composante PMI « nouvelles commandes », qui capture l’étendue de la demande des clients pour les produits des entreprises et régressons les trois mesures PMI de la chaîne d’approvisionnement spécifiques au pays (délai de livraison, arriérés et stocks achetés) sur le valeur et deux décalages de cette composante des nouvelles commandes dans le but de purger les facteurs de demande de ces trois sous-composants PMI de la chaîne d’approvisionnement. Les résidus de ces régressions pour chaque pays seront ensuite utilisés comme intrants dans la construction de notre indice de pression de la chaîne d’approvisionnement mondiale. En ce qui concerne les variables de coût de transport, nous utilisons à la fois une moyenne pondérée par le PIB des sous-composantes PMI « nouvelles commandes » susmentionnées ainsi qu’une moyenne pondérée de la même manière des sous-composantes PMI « quantités achetées » pour nos sept économies. Ce dernier saisit l’étendue de la demande des entreprises pour les intrants intermédiaires (à la fois nationaux et étrangers), pour représenter la demande d’intrants des producteurs. Dans la même veine que pour les mesures de la chaîne d’approvisionnement spécifiques au pays, nous utilisons des régressions basées sur ces deux proxys de demande pondérés par le PIB et leurs décalages pour nettoyer autant que possible nos six mesures des coûts de transport mondiaux des effets de la demande.
Pour estimer notre mesure GSCPI, nous disposons ainsi d’un ensemble de données de vingt-sept variables : les trois variables de chaîne d’approvisionnement spécifiques au pays pour chacune des économies de notre échantillon (la zone euro, la Chine, le Japon, la Corée du Sud, Taïwan, la Royaume-Uni et États-Unis), les deux tarifs d’expédition mondiaux et les quatre indices de prix résumant les coûts de fret aérien entre les États-Unis, l’Asie et l’Europe. Toutes ces variables sont corrigées au maximum des effets de demande, comme décrit précédemment. Cet ensemble de données est composé de séries chronologiques mensuelles de durée inégale : les variables de la chaîne d’approvisionnement des économies avancées commencent toutes en 1997, pour le Japon, elles commencent en 2001 et pour les autres économies asiatiques 2004, l’indice Harpex commence en 2001, le BDI va remontent à 1985 et les indices des prix du fret aérien du BLS remontent à 2005 sur une fréquence mensuelle et sont trimestriels de 2005 à 1997. Notre objectif est d’estimer une composante commune, ou « globale », à partir de ces séries temporelles. Pour pouvoir le faire tout en traitant également les lacunes dans les données, nous suivons Stock et Watson (2002) et extrayons cette composante commune pour la période 1997-2021 à travers un analyse des composants principaux tout en comblant les lacunes des données en utilisant cette composante commune estimée.
Le graphique ci-dessous présente l’évolution de l’indice de pression de la chaîne d’approvisionnement mondial (GSCPI) résultant sur une base mensuelle depuis 1997. L’indice est normalisé de telle sorte qu’un zéro indique que l’indice est à sa valeur moyenne avec des valeurs positives représentant le nombre d’écarts types que le l’indice est supérieur à cette valeur moyenne (et les valeurs négatives représentent le contraire).
Les pressions sur la chaîne d’approvisionnement mondiale restent élevées, mais pourraient avoir commencé à se modérer
Remarque : Indice mis à l’échelle par son écart type.
Le GSCPI oscille dans le temps, avec plusieurs épisodes qui méritent d’être signalés. On note une baisse puis un rebond de l’indice lors de la GFC. Bien que notre méthodologie empirique tente de purger les facteurs de demande avant de construire le GSCPI, ce n’est pas une mesure parfaite et sa dynamique au cours de la GFC capture probablement encore certaines composantes de la demande. La variation de l’indice au cours de la période GFC n’est pas aussi importante que les mouvements observés au cours des périodes ultérieures, qui capturent sans doute des facteurs plus forts du côté de l’offre. En 2011, on observe une hausse substantielle de l’indice, attribuable à deux catastrophes naturelles. Le premier est le tremblement de terre de Tōhoku et le tsunami qui en a résulté, qui a eu un impact à la fois sur la production japonaise et étrangère, étant donné que les régions touchées étaient un centre de fabrication automobile. Le deuxième événement a impliqué des inondations en Thaïlande, qui ont inondé sept des plus grandes zones industrielles du pays, affectant les chaînes de production mondiales des industries automobile et électronique. L’indice augmente à nouveau lors des différends commerciaux sino-américains de 2017-2018, les entreprises ayant dû ajuster leurs stratégies d’approvisionnement mondiales.
Les pics du GSCPI associés aux événements susmentionnés sont pâles par rapport à ce qui a été observé depuis le début de la pandémie de COVID-19. Premièrement, nous observons que le GSCPI bondit au début de la période pandémique, lorsque la Chine a imposé des mesures de verrouillage. L’indice a ensuite chuté brièvement alors que la production mondiale commençait à se remettre en ligne vers l’été 2020, avant d’augmenter à un rythme spectaculaire au cours de l’hiver 2020 (avec la résurgence de COVID) et la période de reprise qui a suivi. Plus récemment, le GSCPI semble suggérer que les pressions sur la chaîne d’approvisionnement mondiale, bien qu’elles soient toujours historiquement élevées, ont culminé et pourraient commencer à se modérer quelque peu à l’avenir.
Conclusion
Notre objectif en construisant le GSCPI était de construire une mesure parcimonieuse des pressions de la chaîne d’approvisionnement mondiale qui pourrait être utilisée pour évaluer l’importance des contraintes d’approvisionnement par rapport aux résultats économiques. Dans un article de suivi, nous quantifierons l’impact des chocs sur le GSCPI sur les mouvements récents de l’inflation des prix à la production et à la consommation.
Gianluca Benigno est vice-président adjoint du groupe de recherche et de statistiques de la Federal Reserve Bank de New York.
Julian di Giovanni est vice-président adjoint du groupe Recherche et statistiques de la Banque.
Jan JJ Groen est cadre au sein du groupe Recherche et statistiques de la Banque.
Adam I. Noble est analyste de recherche principal au sein du Groupe de recherche et de statistiques de la Banque.
Comment citer :
Gianluca Benigno, Julian di Giovanni, Jan JJ Groen et Adam I. Noble, « A New Barometer of Global Supply Chain Pressures » Banque fédérale de réserve de New York Économie de la rue de la Liberté, 4 janvier 2022, https://libertystreeteconomics.newyorkfed.org/2022/01/a-new-barometer-of-global-supply-chain-pressures/.
Avertissement
Les opinions exprimées dans cet article sont celles des auteurs et ne reflètent pas nécessairement la position de la Federal Reserve Bank de New York, du Federal Reserve Board ou du Federal Reserve System. Toute erreur ou omission est de la responsabilité des auteurs.
