Biden fait reculer l’horloge progressive

L’interprétation progressiste prétend que la concentration industrielle de la fin du XIXe et du début du XXe siècle était la preuve de la montée des monopoles, mais si les industries en consolidation affichaient un comportement anticoncurrentiel, la production aurait baissé et les prix auraient augmenté. Le contraire s’est produit. Comme l’a montré l’économiste Thomas DiLorenzo dans une étude classique, la production des industries accusées d’être monopolistiques lors du débat sur le Sherman Act en 1890 a augmenté de 175% de 1880 à 1890, soit sept fois le taux de croissance de l’économie dans son ensemble. Le prix moyen des produits vendus par ces mêmes industries a baissé trois fois plus vite que l’indice des prix à la consommation.

Des données économiques solides montrent systématiquement que la concentration industrielle au tournant du XIXe siècle a été motivée par une concurrence vigoureuse résultant de la technologie transformatrice et de l’amélioration de l’organisation industrielle. Les producteurs efficaces ont maîtrisé les économies d’échelle pour offrir aux consommateurs des prix plus bas et une qualité de produit améliorée. La concurrence et les nouvelles technologies ont détruit le pouvoir de fixation des prix des fiducies émergentes et la plupart n’ont pas réussi à survivre. Même les trusts du pétrole et du sucre, qui existaient en raison de tarifs protecteurs, étaient confrontés à une concurrence implacable sur les prix.

De nombreuses fiducies ont accueilli favorablement une réglementation progressive. Une étude approfondie de l’économiste George Hilton et de l’historien Gabriel Kolko a montré de manière convaincante que les chemins de fer défendaient la réglementation. Ils étaient plus qu’heureux que le gouvernement fédéral fixe les tarifs de fret. Les forces du marché avaient fait baisser les revenus par tonne-mile d’environ 18% entre 1870 et 1890. La première action majeure de l’Interstate Commerce Commission fut d’interdire la concurrence sur les prix en interdisant les rabais sur les prix, ce que les propriétaires d’un système ferroviaire surdimensionné se sont félicités. Lorsque le camionnage interétatique est devenu un concurrent efficace des chemins de fer, l’ICC a atténué cette concurrence en réglementant la nouvelle industrie.

Les années 1970 ont apporté deux récessions, une inflation à deux chiffres et la fin de la domination économique américaine d’après-guerre, déclenchant un débat politique intense. Alors que les économistes, les régulateurs, les politiciens, les chefs d’entreprise et les défenseurs des politiques débattaient des raisons pour lesquelles l’économie américaine semblait perdre son exceptionnalisme, un consensus s’est formé autour de la conviction que les réglementations basées sur les principes de l’ère progressiste que M. Biden cherche maintenant à raviver nuisaient aux consommateurs, les travailleurs et l’économie.

Des experts chargés de protéger les consommateurs, comme Stephen Breyer, alors membre du Comité judiciaire du Sénat (et professeur de droit antitrust à Harvard) et le président du Conseil de l’aéronautique civile Alfred Kahn, ont fourni les preuves tangibles qui ont convaincu leurs patrons, le sénateur Ted Kennedy et le président Jimmy Carter, que l’Amérique nécessaires pour réformer la réglementation des agences et mettre fin à la réglementation de vastes secteurs de l’économie. Tout doute que le consensus sur l’échec de la réglementation de l’ère progressiste a pris fin lorsque Ralph Nader a témoigné devant le sous-comité de Kennedy, dénonçant les réglementations qui maintenaient les prix élevés et les choix bas, et protégeaient les industries réglementées.

Lorsque la déréglementation des compagnies aériennes a été adoptée par le Sénat en 1978, Kennedy a déclaré : « Le succès de cette législation est le résultat d’un consensus clair. . . que les réglementations économiques fédérales rigides des compagnies aériennes ont tendance à augmenter les prix, à favoriser l’inefficacité des opérations et à perpétuer le contrôle du gouvernement, la bureaucratie et la paperasserie. . . . Ce consensus a été construit brique par brique ces dernières années par des examens non partisans sérieux et minutieux de . . . la nature du gouvernement et de la concurrence dans les années 1970.

Le Sénat a adopté la déréglementation des compagnies aériennes 82-4 le 14 octobre 1978, et le sénateur Joe Biden a voté en sa faveur. Mais la déréglementation démocratique ne faisait que commencer. Comme Kennedy l’a noté : « Les dispositions restrictives en matière de prix et d’entrée de la Federal Aviation Act . . . ont été copiés directement de l’Interstate Commerce Act des années 1880 régissant les chemins de fer. . . . Nous devons maintenant regarder au-delà des compagnies aériennes et des mesures correctives sur lesquelles nous votons aujourd’hui et reconnaître le fait que . . . une réglementation lourde, comme l’illustre l’industrie du transport aérien, n’est pas la réponse.

Le 1er avril 1980, le Sénat a voté le Staggers Rail Act pour déréglementer les chemins de fer. Encore une fois, M. Biden a voté pour. En signant le Motor Carrier Act de 1980, pour lequel M. Biden a également voté, le président Carter a sonné le glas de la réglementation de l’ère progressiste : « Cette législation historique . . . supprimera 45 ans de restrictions gouvernementales excessives et inflationnistes et de la paperasserie. . . . Les camions ne circuleront plus à vide en raison de règles limitant de manière absurde les types de marchandises qu’un camion peut transporter. Les camions ne seront plus obligés de parcourir des centaines de kilomètres sans raison ni interdits de s’arrêter pour ramasser et livrer des marchandises à des points le long de leurs itinéraires. Le Motor Carrier Act de 1980 amènera l’industrie du camionnage dans le système de libre entreprise, auquel elle appartient. »

Loin de nuire aux consommateurs, comme le prétend le mythe progressiste, la déréglementation du système de transport américain a déclenché une vague d’invention et d’innovation qui a réduit les coûts de transport logistique (le coût du transport des marchandises en pourcentage du produit intérieur brut) d’un étonnant 50 % sur 40 ans. . Les tarifs aériens ont été réduits de moitié sur une base par mile, tandis que le fret aérien est passé de 5,4% de toutes les expéditions à 14,5% en 2012, faisant du transit aérien pour les personnes et les colis une partie intégrante de la vie américaine. « Notre économie serait beaucoup plus petite et le revenu par habitant considérablement plus bas sans ces changements clairvoyants », selon Fred Smith, PDG de FedEx.

Dans cette réforme menée par Carter-Kennedy, le devoir du gouvernement était de protéger le consommateur du mal, pas de protéger le producteur de la concurrence. Sans l’énergie productive libérée par la déréglementation des compagnies aériennes, du camionnage, des chemins de fer, de l’énergie et des communications, les États-Unis n’auraient peut-être pas trouvé leurs atouts concurrentiels, car leur domination d’après-guerre dans le secteur manufacturier a pris fin à la fin des années 1970. Les avantages de la déréglementation à ce jour continuent de rendre possibles des innovations puissantes qui refont le monde. Amazon, FedEx et Facebook ne sont qu’une infime fraction d’une longue liste de descendants produits en levant la main lourde de la réglementation de l’ère progressiste. Nous réimposons ce règlement à nos risques et périls.

M. Gramm est un ancien président du comité sénatorial des banques et chercheur invité à l’American Enterprise Institute. M. Solon est un partenaire de US Policy Metrics.