Alors que les États-Unis se retirent au Moyen-Orient et commencent à réaliser le « pivot vers le Pacifique » tant attendu, l’expansion navale chinoise et les pratiques troublantes des flottes chinoises de pêche hauturière se sont hissées au sommet de la liste des les problèmes de sécurité nationale qui affligent nos meilleurs stratèges. Et si l’on a beaucoup écrit sur les ambitions militaires chinoises en mer, nous semblons avoir oublié l’activité maritime commerciale de Pékin, qui s’est également considérablement accrue, tant en termes de construction navale que d’investissements dans les infrastructures portuaires à travers le monde. Dans le même temps, le nombre de navires américains engagés dans le commerce mondial n’a jamais été aussi petit. Selon les mots d’un haut fonctionnaire responsable de la capacité de transport maritime de l’Amérique, il ne s’agit rien de moins qu’une « vulnérabilité criarde de la sécurité nationale ».
La flotte commerciale américaine languit
Au milieu des négociations entourant l’une des plus grosses dépenses d’infrastructure depuis des décennies, il n’y a eu presque aucune discussion sérieuse sur la nécessité d’améliorer nos capacités de transport maritime commercial ou d’augmenter la capacité de construction navale américaine. Au lieu de cela, l’infrastructure maritime américaine continue d’être négligée et notre flotte commerciale continue de prendre du retard par rapport à celle de nos concurrents maritimes. Nous avons été prolifiques dans la construction de navires de guerre de l’US Navy, mais nous n’avons pas investi, même modestement, dans les industries maritimes civiles qui soutiendront nos capacités de combat.
Les États-Unis sont par nature une nation maritime. Pourtant, les navires battant pavillon américain ne représentent que 0,4 % des navires du monde (oui, c’est 0,4 %, pas 4 %). En juillet 2021, cela représentait environ 180 navires sur une flotte mondiale de plus de 43 000. Si vous avez déjà navigué sur un bateau de croisière, vous étiez probablement sur un navire immatriculé aux Bahamas, au Panama ou au Libéria. Si vous avez déjà jeté un coup d’œil à l’un des plus grands ports américains, vous n’avez probablement vu que des navires battant pavillon du Panama, des Îles Marshall, de Hong Kong (qui maintient un registre séparé pour l’instant) ou plus que jamais – de la Chine.
Pourquoi de nombreux navires américains ne battent pas pavillon américain
Les « registres ouverts » – un concept unique au transport maritime mondial – permettent à tout propriétaire de navire d’immatriculer son navire dans un pays avec lequel il n’a pratiquement aucun lien, de profiter de taxes faibles, de moins de réglementation et d’une main-d’œuvre bon marché. Dans le monde concurrentiel et aux enjeux élevés du transport maritime mondial, la recherche d’un État du pavillon moins cher – souvent appelé « pavillon de complaisance » – peut faire économiser des millions à une entreprise. À partir de la première vague de mondialisation après la Seconde Guerre mondiale, les « pavillons de complaisance » sont rapidement devenus une pratique commerciale standard dans l’industrie du transport maritime, supprimant presque toute incitation à construire et à exploiter un navire américain en dehors du petit marché de ceux requis pour effectuer des opérations nationales. le commerce (la flotte « Jones Act », qui doit, à quelques exceptions près, être constituée d’un équipage américain, détenue et enregistrée). Une conséquence de ce changement est que notre nation a perdu une grande partie de sa capacité industrielle à construire, entretenir et réparer de grands navires océaniques, et avec elle, la formation et l’éducation à grande échelle des marins marchands américains.
Le rôle des navires commerciaux américains dans la sécurité nationale
Même avec la marine la plus dominante au monde, l’accès à une flotte commerciale battant pavillon américain est essentiel à notre sécurité nationale. Dans une directive de sécurité nationale sur le transport maritime de 1989 (« le transport maritime » est l’utilisation de cargos pour le transport militaire), la Maison Blanche a souligné l’importance de maintenir une flotte battant pavillon américain, la qualifiant d’« essentiel à la fois pour exécuter la stratégie de défense avancée de ce pays et pour au maintien d’une économie en temps de guerre » et nécessaire pour renforcer la capacité de renfort pour « garantir que des ressources maritimes militaires et civiles suffisantes seront disponibles pour répondre au déploiement de la défense et aux exigences économiques essentielles à l’appui de notre stratégie de sécurité nationale ».
Pourtant, aujourd’hui, l’agence chargée de gérer la capacité de transport maritime de notre pays, la Maritime Administration (ou MARAD), est terriblement sous-financée et gère une flotte vieillissante de navires qui peuvent ne pas être à la hauteur pour déplacer et soutenir nos forces armées dans un théâtre d’opérations Asie-Pacifique de plus en plus compétitif. Rappelons-nous que tout conflit dans le Pacifique ne sera pas soutenu par la Marine seule. Nos forces terrestres dépendent de la capacité militaire et civile de transport maritime pour combattre à l’étranger, et il n’est pas certain que nous puissions maintenir une force terrestre dans le Pacifique avec notre capacité actuelle de transport maritime.
Reconnaissant l’impératif de défense des capacités de transport maritime, le commandement combattant chargé de coordonner les besoins de transport outre-mer de l’armée a récemment annoncé que l’achat de navires étrangers et leur changement de pavillon sous le drapeau américain est sa priorité absolue. Mais si acheter des navires étrangers d’occasion à des alliés est un bon début, ce n’est pas une solution ou une stratégie à long terme. Il est clair que nous avons besoin d’un investissement plus permanent dans notre infrastructure maritime. Dans un témoignage devant le Congrès l’année dernière, l’administrateur du MARAD, le contre-amiral Mark Buzby (à la retraite), a noté que dans les années 1990, il y avait sept grands chantiers navals aux États-Unis qui construisaient des navires commerciaux. Depuis, trois des chantiers ont fermé. Sur les quatre autres, un seul construit des navires commerciaux et les autres ne font que des réparations et de l’entretien.
La puissance maritime montante de la Chine
Pendant ce temps, la Chine étend rapidement sa portée maritime par le biais d’entreprises navales et commerciales. La taille et la croissance de la marine chinoise, des garde-côtes et des flottes de pêche à longue distance (y compris la soi-disant « milice maritime ») ont été bien documentées. Cependant, les investissements chinois dans la construction navale civile et dans les infrastructures portuaires et maritimes stratégiques à travers le monde sont moins connus.
La Chine construit plus de 40 % des grands navires océaniques fabriqués dans le monde chaque année (plus de 1 000 par an, contre environ 10 par an aux États-Unis). Non seulement cela, mais Pékin enregistre également un nombre important de ces navires sous pavillon chinois (4 569 au 1er janvier 2020).
Depuis 2021, la Chine détient une participation dans au moins 30 des 50 plus grands ports à conteneurs du monde et profite des défis économiques liés à la pandémie pour prendre pied dans certaines des économies les plus durement touchées, comme le Panama, dont l’économie diminué d’environ 18 % en 2020. Étant donné que les États-Unis sont le principal utilisateur et bénéficiaire du canal de Panama (plus de 60 % des marchandises transitant par le canal sont destinées aux ports américains), un contrôle accru de la Chine sur les infrastructures portuaires entourant le canal pourrait constituer un grave menace pour notre chaîne d’approvisionnement. Cet investissement économique est assorti de conditions. Ce n’est pas par hasard qu’après avoir signé un protocole d’accord avec l’Autorité du canal de Panama en 2017, le Panama a abandonné sa reconnaissance diplomatique de Taïwan.
Bref, la Chine semble avoir tiré une leçon du stratège naval américain, l’amiral Alfred Mahan, que l’Amérique semble avoir oubliée : «[C]Le contrôle de la mer, par le commerce maritime et la suprématie navale, signifie une influence mondiale prédominante.
Pourquoi le manque de navires commerciaux américains présente un risque pour la sécurité
Le retrait d’Afghanistan étant achevé, le pivot tant attendu vers le Pacifique pourrait effectivement prendre forme. L’accord sur les sous-marins AUKUS a récemment mis en évidence l’état critique du théâtre d’opérations maritimes dans le maintien d’un « Indo-Pacifique libre et ouvert ». Cependant, nous ne pouvons pas être assez naïfs pour penser qu’un renforcement militaire seul gagnera dans cette nouvelle ère de compétition stratégique. L’augmentation de la capacité de construction navale et l’investissement dans la flotte commerciale américaine atténueraient non seulement les menaces pesant sur notre chaîne d’approvisionnement, mais serviraient également de couverture importante aux ambitions maritimes de plus en plus envahissantes et agressives de la Chine. Dans l’état actuel des choses, notre dépendance à l’égard des navires étrangers pour le commerce essentiel constitue un risque pour la sécurité nationale, à la fois en termes de notre incapacité à nous engager dans un conflit soutenu à l’étranger si cela devenait nécessaire, mais également en termes de vulnérabilités de la chaîne d’approvisionnement qui continueront de nous tourmenter au domicile.
Nous n’avons pas besoin, et bien sûr ne pouvons pas, mettre fin à la mondialisation pour protéger notre chaîne d’approvisionnement. Mais nous pouvons augmenter considérablement le nombre de navires marchands battant pavillon américain naviguant sur les océans du monde et renforcer notre base de construction navale nationale pour préserver notre liberté d’action en temps de crise. Sans la capacité de déplacer et de maintenir nos forces par mer où et quand cela est nécessaire – un moyen de dissuasion majeur contre l’agression – les États-Unis (et leurs alliés) perdront la capacité d’assurer la stabilité et la paix régionales.
Cette nation maritime ne doit pas sous-traiter ses besoins maritimes. Continuer à le faire exige que nous nous appuyions sur des États du pavillon qui sont de plus en plus vulnérables à l’influence d’adversaires étrangers, notamment la Chine. Nous devons investir dans notre marine marchande et nos capacités de construction navale maintenant, et entreprendre des efforts législatifs significatifs pour faire des États-Unis, à tout le moins, un État du pavillon moins gênant.
Les opinions exprimées ici ne représentent pas celles du gouvernement américain ou de la Brookings Institution et sont uniquement le point de vue personnel des auteurs.
