Le déraillement d’un train montre que le rail est bloqué à l’ère d’AOL

Dans les années 1990, alors qu’il bénéficiait d’un boom du transport aérien, Boeing s’inquiétait. Les taux de croissance actuels combinés au taux d’accidents existant signifiaient qu’un accident majeur se produirait quelque part dans le monde chaque semaine d’ici 2010. Le transport aérien était de loin le moyen de transport le plus sûr et pourtant, un convoyeur d’images télévisées horribles enverrait un message différent. aux passagers, aux employés et aux régulateurs. C’était un avenir dont l’industrie ne pouvait que dire du mal.

Boeing aurait peut-être été plus enclin à se taire s’il n’avait pas également vu à l’horizon des pratiques technologiques et des facteurs humains susceptibles de réduire davantage le taux d’accidents, au point que le secrétaire aux Transports de Bill Clinton ne s’est pas moqué lorsqu’il a proposé de viser pour un taux d’accident de zéro.

Vous pouvez voir où cela se passe à la suite de l’accident de Norfolk Southern dans le nord-est de l’Ohio, dans lequel, heureusement, personne n’est mort. Amtrak, à elle seule, connaît aujourd’hui des années bien pires, en termes de décès de passagers, que l’ensemble de l’industrie aérienne américaine majeure.

Les aéronefs fonctionnent en trois dimensions, peuvent changer de direction et partager le ciel avec tous les types d’objets en vol. Bien qu’une automobile soit essentiellement limitée à deux dimensions, elle a beaucoup plus de liberté de mouvement qu’un train.

Un train peut avancer. Il peut aussi revenir en arrière. Cela semble être un environnement remarquablement invitant pour les améliorations automatisées de la sécurité et pourtant, de telles innovations ont mis du temps à arriver.

Depuis 2008, l’industrie a été absorbée par une poursuite mandatée par le gouvernement fédéral du «contrôle positif des trains», une technologie nouvelle et expérimentale qui, au moment où elle a été étendue, aurait pu être reproduite sur la nouvelle application iPhone à une fraction de le coût.

Et PTC ne traite qu’un sous-ensemble de risques de sécurité, lorsqu’un conducteur de locomotive ignore la signalisation au sol. Cela ne contribue en rien à améliorer les accidents comme celui de la ville de l’Ohio dans l’Est de la Palestine, causé par un roulement de roue défaillant. De toute évidence, l’objectif de PTC était en partie de préserver l’ingénieur de l’obsolescence, comme si la solution à la sécurité aérienne avait été de trouver des moyens de continuer à emmêler des humains faillibles dans l’équation.

Les algorithmes de nouvelles, euh, les journalistes, se sont réjouis d’établir un lien avec les dépenses de Norfolk Southern en dividendes et en rachats d’actions, dans l’apparente idée fausse que le maintien de l’accès au capital est un obstacle à la sécurité. C’est une image du monde à l’envers.

En fait, une théorie bien étayée soutient que les entreprises de transport cotées en bourse sont particulièrement favorables à la réglementation en matière de sécurité, car elle transfère la responsabilité des accidents – et des tempêtes qui s’ensuivent – au gouvernement.

Lorsqu’un accident se produit, les transporteurs peuvent dire qu’ils ont suivi les règles. Témoin Donald Trump, Joe Biden et Pete Buttigieg éclipsant le PDG contrit de l’entreprise cette semaine alors qu’ils jouaient au badminton politique sur le déraillement. Remarquez à quel point l’accusation selon laquelle l’administration de M. Trump a sabordé une règle de l’ère Obama pour le freinage de haute technologie s’est rapidement dissoute dans une confusion indéterminée. De toute façon, la règle ne s’appliquerait pas au train de la Palestine orientale. Il n’est pas non plus clair que le freinage électronique aurait fait une différence dans l’accident qui s’est réellement produit.

La réglementation peut être utile pour résoudre les problèmes de passager clandestin. Cela peut obliger les industries à adopter plus de sécurité que leurs clients ne seraient prêts à payer.

Mais une réglementation hautement prescriptive, en particulier imposant des investissements technologiques inopportuns, comporte ses propres risques. Cela peut détourner l’attention des investissements qui se recommandent réellement pour des raisons économiques et technologiques.

Exemple : N’existe-t-il pas de meilleurs moyens de surveiller les défaillances des roues et des essieux que les détecteurs traditionnels en bordure de voie placés à une distance de 10 à 40 milles ? D’autant plus compte tenu de la capacité de récolter l’énergie du mouvement du train pour garder les moniteurs numériques embarqués bon marché chargés ? Oui, de telles innovations existent.

Les entreprises doivent nécessairement viser plusieurs bogies en même temps. Ils doivent se disputer les clients, les investisseurs, les travailleurs et les faveurs réglementaires et politiques. Dans de nombreux cas, ils pourraient en fait avoir une assez bonne idée de ce qu’ils font. Lorsque les compagnies aériennes attirent les voyageurs hors de leur voiture avec des tarifs bas, cela améliore également la sécurité des voyages. Lorsque les chemins de fer captent une plus grande part du marché du fret longue distance des camions, la sécurité globale augmente en raison du taux d’accidents plus élevé du transport routier.

Bien que cela ne sera jamais admis, PTC était une poursuite malavisée qui a absorbé une part disproportionnée de l’attention et des investissements de l’industrie pendant la majeure partie de deux décennies. D’une manière non moins réelle pour être invisible, cela a probablement également contribué à l’accident qui s’est produit lorsqu’une poignée de wagons-citernes de Norfolk Southern ont traversé East Palestine, Ohio.

Rapport éditorial du Journal : Le meilleur et le pire de la semaine de Kim Strassel, Jason Riley et Dan Henninger. Images : AP/AFP/Getty Images Composition : Mark Kelly

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