La gamme BYD
De l'accessible au luxe
Le Mondial de l'Automobile de Paris la semaine dernière a mis en lumière les deux défis majeurs auxquels sont confrontés les constructeurs automobiles européens : leurs voitures sont trop chères ; et ils traînent les pieds dans la transition vers les véhicules électriques (VE).
En conséquence, les constructeurs automobiles chinois commencent désormais à pénétrer en volume en Europe avec des voitures à des prix attractifs (voir la gamme BYD). Comme le rapporte Bloomberg :
« Les rivaux chinois menés par BYD Co. gagnent des parts de marché dans la région avec des modèles moins chers.»
LES CONSTRUCTEURS AUTOMOBILES EUROPEENS SONT DÉJÀ PERDANTS EN CHINE
L’exposition à la Chine n’est plus positive
Les bénéfices de la Chine chutent d’une falaise – Incertitude sur les flux de revenus futurs
L’un des problèmes majeurs pour les constructeurs automobiles européens est qu’ils perdent d’importantes parts de marché et des bénéfices en Chine :
- VW générait auparavant un tiers de son bénéfice avant impôts grâce à des coentreprises chinoises et à des exportations depuis l'Allemagne. Mais Bloomberg NEV s'attend à ce que ce chiffre tombe à seulement 10 % cette année, comme le montre le graphique.
- Porsche est également sous pression. L'entreprise vendait auparavant 94 000 voitures en Chine, mais ses ventes devraient chuter à seulement 60 000 cette année, car l'entreprise ne s'est pas (encore ?) sentie obligée de baisser ses prix pour regagner des parts de marché.
L'ARRIVÉE DE LA CHINE EN EUROPE AUGMENTERA LA SURCAPACITÉ ACTUELLE
Risque de surcapacité en Europe
L'Europe a perdu 2,2 millions de ventes depuis 2019. VW est le leader du marché et a perdu 600 000 ventes. Dans l'ensemble, un tiers des principales usines européennes fonctionnent actuellement à moins de 50 % de leur capacité, comme le montre le graphique.
De toute évidence, cela n’est pas viable. Et l’arrivée de la Chine ajoutera une pression supplémentaire sur les acteurs les plus faibles.
LA TRANSITION DE L'EUROPE VERS LES VE EST MAINTENANT DEVENUE INÉVITABLE
Les constructeurs automobiles européens ont programmé leurs véhicules électriques abordables pour correspondre aux cycles réglementaires
Il y a 10 ans, l’Europe a atteint un point de décision clair concernant les perspectives des véhicules électriques. Le Dieselgate était sur le point d'avoir lieu – et depuis lors, la part du diesel sur le marché européen est passée de 52 % à 13 %.
Cela a laissé les entreprises basées sur le diesel confrontées à un problème majeur. Ils avaient prévu de respecter les limites d'émissions de CO2 de l'UE de 2000 avec des voitures diesel. Mais maintenant, cette option n’était plus disponible :
- Cela signifiait qu'ils seraient passibles de milliards d'euros d'amendes s'ils ne respectaient pas les limites.
- Il était donc logique pour eux de consacrer cet argent au développement des ventes de véhicules électriques.
Comme le montre le graphique, cette stratégie a fonctionné et les ventes de véhicules électriques ont décollé. Et en 2025, les limites seront encore réduites :
- Celles-ci ont été fixées à 95g CO2/km à partir de 2020
- L’année prochaine, la limite tombe à 93,6 g CO2/km – puis à 49,5 g CO2/km à partir de 2030
« Les constructeurs automobiles pourraient encourir jusqu'à 15 milliards d'euros d'amendes s'ils ne parviennent pas à atteindre les objectifs climatiques ambitieux de l'Union européenne suite à un ralentissement des ventes de véhicules électriques. »
Le défi pour les constructeurs automobiles est clair. Ils doivent recommencer à fabriquer des voitures qui se vendent à un prix abordable de 25 000 €. S’ils ne peuvent pas fabriquer de véhicules électriques à ce prix, ils s’exposeront à des sanctions importantes.
TOUT LE MONDE NE SURVIVRA PAS À LA TRANSITION
Les constructeurs automobiles européens pourraient devoir repenser leurs prix
À l’approche de 2025, deux enjeux clés se posent aux constructeurs automobiles européens et à leurs chaînes d’approvisionnement :
- Le marché des véhicules électriques est en plein essor et nécessite de nouvelles compétences : les logiciels remplacent essentiellement l'ingénierie de précision.
- Les prix doivent refléter la fin du Middle Market et s'ajuster à un niveau de prix autour de 25 000 €.
Ces deux domaines s’avèrent très difficiles. Le logiciel constitue un problème majeur, comme le confirment les problèmes persistants de VW avec son unité logicielle Cariad. Mais les prix sont également hors de propos :
- Fiat facture actuellement 63 % de plus pour la Fiat 500e par rapport à la version essence. VW facture 54% de plus pour l'ID4
- Pourtant, comme le montre le diaporama Bloomberg, le coût supplémentaire de la batterie n’est que de 2 800 € pour Fiat et de 6 200 € pour VW.
Les nouvelles limites de CO2, combinées à des véhicules électriques plus abordables, devraient probablement dynamiser les ventes en Europe l'année prochaine. Mais cela menacera également la viabilité des pays à la traîne qui n’ont pas réussi à s’adapter au rythme du changement.
2025 sera donc probablement une année décisive pour de nombreux constructeurs automobiles européens. Les constructeurs automobiles chinois peuvent déjà exporter de manière rentable vers l’Europe, malgré les nouveaux droits de douane.
Et ils ouvriront bientôt des usines européennes pour éviter complètement les droits de douane, comme le rapporte le New York Times. BYD ouvre ses portes en Hongrie, Chery en Espagne et Stellantis s'associe à Leapmotor pour fabriquer des produits chinois sur des sites Stellantis à bas prix.
