Quelques jours avant Noël l’année dernière, Phil Levy préparait un pain au levain pour sa femme lorsque leur four électrique est tombé en panne. Un modèle General Electric du début des années 1990, il ne pouvait plus tenir en température, il était donc temps d’en acheter un nouveau. M. Levy a été consterné de constater qu’il ne pouvait trouver de remplaçant nulle part dans la région de San Francisco. « Les détaillants avaient peu de stock », me dit-il lors d’un appel Zoom depuis son domicile à Emerald Hills. «Je devais rejoindre une file d’attente et espérer le meilleur. Tous les temps d’attente étaient théoriques.
Il a fallu cinq mois aux Levy pour obtenir leur nouveau four. La raison, dit-il, était la crise de la chaîne d’approvisionnement qui a frappé les États-Unis et une grande partie de l’Occident, rendant tout, des appareils de cuisine aux puces informatiques en passant par les châssis des camions, beaucoup plus rare et plus cher qu’avant le début de la pandémie.
M. Levy, 53 ans, dit qu’il ne voit pas la « crise sans précédent » de la chaîne d’approvisionnement se terminer avant 2023. Il est économiste en chef pour Flexport, une entreprise technologique basée à San Francisco pour les services logistiques mondiaux. « Si une entreprise souhaite déplacer des marchandises d’une partie du monde à une autre, nous pouvons l’aider », explique-t-il. « Mes collègues n’aimeront pas cette définition, mais nous sommes un peu comme des agents de voyages pour les conteneurs » – ces boîtes en acier ondulé de 20 à 40 pieds de long qui peuvent être transportées sur de longues distances sans avoir besoin de décharger leur cargaison jusqu’à ce que ils parviennent à l’acheteur.
Le temps de transit typique d’un conteneur avant la pandémie était de 71 jours, a déclaré M. Levy. C’est le temps qu’il a fallu pour qu’un conteneur plein parte de Shanghai ; décharge à Los Angeles; rendez-vous dans un entrepôt près, disons, de Chicago ; être ramené par camion à vide en Californie ; puis retour à Shanghai. Le temps de transit actuel est de 117 jours ou plus. Les retards les plus importants surviennent aux États-Unis, en raison des goulots d’étranglement des ports et des pénuries de camionnage. Le trajet Los Angeles-Chicago, par exemple, dure désormais 22 jours, soit 12 de plus qu’avant. Il faut 33 jours pour que le conteneur vide retourne en Californie, contre 20 autrefois.
Non seulement cela prend beaucoup plus de temps pour importer des marchandises, mais cela devient aussi incroyablement cher. « Là où cela aurait pu coûter 1 500 $ pour déplacer un conteneur à travers le Pacifique », dit M. Levy, « vous les voyez coûter plus de 15 000 $ par conteneur. »
Cette flambée des coûts de transport a durement touché les marchandises de moindre valeur et a rendu le réapprovisionnement rapide d’autant plus difficile. M. Levy a parlé à une entreprise qui vend des fournitures de bureau. « Ils déplaçaient un conteneur dont le contenu était de l’ordre de 15 000 $. Eh bien, si cela coûte maintenant 15 000 $ pour déménager, vous avez un problème, n’est-ce pas ? »
La pandémie est à l’origine de la crise de la chaîne d’approvisionnement. Covid-19 a entraîné des interruptions de travail dans les usines et les ports en Chine, avec des quarantaines et des fermetures affectant la production et la circulation des marchandises. M. Levy cite la fermeture d’un mois en raison de cas de Covid en mai 2021 au port chinois de Yantian, qui traite un tiers de volume de plus que le port de Los Angeles.
« C’est l’un des principaux ports chinois. Et chaque fois que vous fermez l’un de ces endroits, vous interrompez le flux de conteneurs. » Les accumulations et les arriérés s’accumulent. « Comment les réduisez-vous jamais ? » Les ports ont une capacité fixe : « Vous ne pouvez pas traiter soudainement deux ou trois fois plus de navires une fois le verrouillage levé. »
Quatre-vingt-dix pour cent de toutes les marchandises exportées transitent par l’océan. Il s’agit non seulement de produits finis, mais également de pièces détachées. « Donc, même si vous fabriquez aux États-Unis », dit M. Levy, « il y a de fortes chances que vous utilisiez des pièces importées. »
Les ports sont construits « pour que vous puissiez simplement répondre à la demande de pointe ». C’est trop cher de construire avec une capacité excédentaire, « parce que la plupart du temps, vous auriez beaucoup de choses supplémentaires qui traînent ». La haute saison s’étend d’août à novembre, « quand c’est : « Comment rangez-vous les étagères des magasins pour les vacances ? » » Le problème est qu’un système qui peut » à peine gérer » une saison de pointe normale a vu » une demande supérieure à la pointe pendant environ un an et demi « , le plaçant sous » une contrainte cumulative pour laquelle il n’a pas vraiment été conçu « .
Une cause majeure est ce que M. Levy appelle « les caractéristiques économiques déterminantes de la pandémie ». Il y a eu une « inclinaison marquée » du comportement d’achat, un glissement des services vers les biens. « Nous achetons toujours plus de services que de biens, ne vous méprenez pas », dit-il. Mais alors que les consommateurs américains dépensaient 69 % de leur argent en services avant la pandémie et 31 % en biens, la répartition ressemble maintenant davantage à 65 % à 35 %.
La récession pandémique était différente des précédentes. « L’une des façons dont les économistes auraient normalement défini un ralentissement est que vous obtenez une diminution de la production et une diminution des revenus. » Mais les portefeuilles américains « étaient beaucoup plus remplis qu’ils ne le sont normalement avec un ralentissement ». Il n’est pas difficile de voir pourquoi, dit-il, soulignant la loi Cares en mars 2020 et d’autres injections de fonds du gouvernement en janvier et mars 2021, « qui injectaient directement de l’argent. Presque tous les mouvements de revenus suivent les mouvements de transferts gouvernementaux . »
Cela signifiait que la pandémie « n’a pas eu l’effet auquel vous vous attendriez souvent avec un ralentissement, c’est-à-dire que les gens n’ont pas d’argent à dépenser. Ils l’ont fait. Et puis leur préférence quant à ce qu’ils dépensent penche vers les biens. Une partie de ces revenus a également été épargnée, de sorte que les consommateurs ont été rassasiés même après la fin du soutien du gouvernement.
La demande de biens durables – ceux, comme le four de M. Levy, qui durent plus de trois ans – a chuté brièvement après le début de la pandémie, puis « a grimpé en flèche au début de l’été 2020 ». Ainsi, alors que le produit intérieur brut américain s’est progressivement rétabli au cours des deuxième et troisième trimestres de 2020, la reprise des importations américaines a été beaucoup plus rapide, atteignant les niveaux d’avant la pandémie en octobre 2020 et continuant d’augmenter.
De manière caractéristique, le pourcentage des dépenses de consommation personnelle en biens reste constant, déclare M. Levy : « C’est un graphique vraiment, vraiment ennuyeux. » Mais pendant la pandémie, « c’est devenu fou ». Alors que la consommation de biens auparavant « pouvait augmenter ou diminuer de 0,2 %, vous voyiez ici des mouvements qui étaient 10, 15 fois plus élevés ».
La baisse des dépenses de services, quant à elle, était une conséquence naturelle de la pandémie. La consommation a plongé d’environ 20 % en avril 2020, les gens ayant cessé d’aller au restaurant, en vacances et dans les gymnases. Les voyages d’affaires se sont effondrés. « Il y a eu une montée lente et progressive », a déclaré M. Levy, mais la consommation de services n’a toujours pas retrouvé ses niveaux d’avant la pandémie.
Alors que la consommation s’est déplacée vers les biens, dit M. Levy, l’explosion initiale a concerné les biens durables. C’est l’une des raisons pour lesquelles le président de la Réserve fédérale, Jerome Powell, a qualifié l’inflation de « transitoire », un jugement qu’il a depuis retiré. « « Transitoire » était éphémère », rit M. Levy, s’excusant pour la blague laborieuse – « l’humour des économistes commerciaux », dit-il. « Nous le trouvons où nous pouvons. »
M. Levy, qui était économiste principal pour le Conseil des conseillers économiques du président George W. Bush, n’est pas entièrement antipathique à la pensée initiale de M. Powell. « Cela était basé sur ce que nous avons vu avec la flambée des biens durables. Si tout le monde avait augmenté ses achats de canapés ou d’appareils d’exercice, et ainsi de suite, par définition, ce ne sont pas les choses que vous achetez mois après mois après mois. Si j’achète pour trois ans de canapés en un an, nous nous attendons à ce que ce soit de courte durée.
La poussée des biens durables a commencé en mai 2020 et à la fin du mois, ils étaient « de retour à ce qu’ils étaient avant la pandémie ». Ils sont passés à 10 % au-dessus de ce niveau en juin 2020. « Au moment où vous êtes arrivé vers mars 2021, la consommation de biens durables était d’environ 35 % plus élevée qu’elle ne l’avait été. » C’était le sommet ; maintenant, c’est 18% au-dessus des niveaux d’avant Covid.
Mais il y a eu une autre tournure. L’achat de biens non durables – des biens qui durent moins de trois ans – a explosé. Après une poussée en mars 2020 – souvenez-vous de l’achat de panique de papier toilette – la consommation non durable a diminué en avril 2020, puis a fait ce que M. Levy appelle « une montée lente et régulière jusqu’à ce qu’elle est à peu près maintenant – environ 13 % au-dessus d’avant. chiffres de la pandémie. » Avec « une offre inélastique et une forte augmentation de la demande, les prix doivent augmenter ».
Une façon pour la crise de la chaîne d’approvisionnement de s’atténuer est, évidemment, la fin de la pandémie. Mais chaque nouvelle variante a le potentiel d’arrêter toute amélioration. Un retour aux modes de consommation antérieurs réduirait également la pression sur la chaîne d’approvisionnement. Pourtant, pour que la demande des consommateurs diminue, il faudrait que le pouvoir d’achat des gens diminue ou qu’il y ait un retour vers l’achat de services.
La question clé : « Quand commencera-t-on à voir les gens se comporter comme avant dans leur consommation ? Il est possible que nous ne le fassions pas. « Les gens sont des créatures d’habitude », observe M. Levy, et la pandémie les a amenés à adopter de nouvelles habitudes. Jusqu’à présent, en tout cas, « nous n’avons pas vu de retour aux schémas précédents ».
La crise de la chaîne d’approvisionnement, soutient M. Levy, n’a pas d’équivalent dans l’histoire. Nous avons déjà connu des chocs, comme la crise pétrolière de 1973. Mais « la libéralisation du commerce mondial et la spécialisation distribuée », alliée à une facilité d’expédition et de transport, alimentée par des idées comme « l’inventaire juste à temps » – c’est tout. Nouveau.
Cela signifie qu’il n’y a pas de leçons de l’histoire. « C’est un défi auquel mes économistes – mon équipe – sont confrontés, ce qui est normalement la façon dont vous aimeriez prévoir quelque chose comme ça. » Ils ne peuvent pas trouver de modèles en examinant «les 10 dernières pandémies modernes que nous avons eues et voir comment elles se sont déroulées. Vous connaissez aussi bien que moi l’histoire des pandémies. Ils n’étaient pas modernes. Ils n’étaient pas à l’ère des chaînes d’approvisionnement.
Alors que faire pour atténuer la crise ? « Dans les comparaisons internationales de l’efficacité des ports », dit-il, « les ports américains ne se classent généralement pas en tête de liste. » Lorsqu’on envisage des améliorations, il est important de faire la distinction entre le court terme et le long terme. « Mon point plus large à propos de la centralité de la poussée de la demande est que les améliorations à court terme peuvent aider à la marge, mais ne « résoudront » pas le problème. » Une approche à plus long terme permettrait de sérieux changements de capacité, mais cela « ne devrait pas être considéré comme un remède à la crise actuelle ». Une expansion spectaculaire à plus long terme de la capacité peut même ne pas être nécessaire si les changements dans les préférences de consommation s’avèrent temporaires.
Il existe des mesures spécifiques à court terme que les gouvernements peuvent prendre, telles que la libéralisation des règles de camionnage, le contrôle du trafic, la réglementation de l’utilisation des sols pour le gerbage des conteneurs et les heures d’ouverture des ports. Mais M. Levy « répugne à présenter un petit sous-ensemble de ceux-ci comme une panacée ». Par analogie, il souligne que si mon éditeur me demandait de produire trois autres articles de cette longueur en 48 heures, la caféine et un nouveau clavier ergonomique pourraient m’aider, mais je me sentirais probablement toujours submergé.
M. Varadarajan, collaborateur du Journal, est membre de l’American Enterprise Institute et de l’Institut libéral classique de la faculté de droit de l’Université de New York.
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