Les chaînes d’approvisionnement mondiales se déforment, font monter les prix, créent des pénuries et frustrent les consommateurs. Si, au cours des sept derniers mois, vous regardiez la mer depuis le complexe portuaire à conteneurs Los Angeles-Long Beach, le plus grand des États-Unis, vous verriez le problème : jusqu’à 40 porte-conteneurs ancrés, sans nulle part où aller. Il n’y a pas d’espace dans les ports obstrués. En d’autres termes, vous envisagez jusqu’à 100 000 conteneurs, contenant de tout, des chaussures de course et des appareils électroniques domestiques aux fruits de mer surgelés et aux meubles, attendant d’être déchargés puis expédiés vers des usines, des magasins et des maisons à travers le pays.
Les ports américains sont fortement stressés, un problème qui ne disparaîtra pas avec la pandémie. Aucun port américain n’était représenté dans les 50 premiers ports à conteneurs au monde en termes de performance de productivité, selon le nouvel indice de performance des ports de conteneurs de la Banque mondiale et d’IHS Markit.,
sorti le mois dernier.
Depuis plus d’une décennie, des perturbations du flux de marchandises se sont produites à plusieurs reprises dans les ports américains, sans parler des incidents mondiaux tels que le blocage du canal de Suez, les enfers de porte-conteneurs, les ports enveloppés de brouillard et les vagues qui font dégringoler des milliers de conteneurs dans le mer. Moins de 1% du plan d’infrastructure de Biden de 2,3 billions de dollars est prévu pour les ports et les voies navigables. Mais aucun montant de dépenses ne pourrait éliminer tous les obstacles à une circulation fluide des marchandises dans les ports américains.
Pourquoi? La réponse se résume à un marché du transport compliqué. La capacité est déployée selon le calcul changeant des entreprises et des investisseurs, un système complexe de transferts entre la terre et la mer qui a longtemps résisté à la coordination. Les relations de travail des débardeurs entravent l’amélioration de la productivité.
La pandémie a déclenché un déplacement des dépenses de consommation des voyages vers l’électronique et les produits de rénovation domiciliaire. Et puis il y a l’effet de Covid-19 sur la main-d’œuvre : de nombreux travailleurs qui ont reçu des chèques de relance et de chômage choisissent de rester chez eux, contribuant ainsi aux pénuries de main-d’œuvre dans les ports maritimes et les entrepôts. Cela a ralenti la circulation normale des conteneurs en provenance d’Asie, réduisant la capacité et portant les taux de fret à des niveaux record. Associez cela à une augmentation du trafic : les ports de Los Angeles et de Long Beach, qui forment ensemble la plus grande passerelle de conteneurs de l’hémisphère occidental, ont enregistré des volumes d’importation à deux chiffres chaque mois depuis août sauf janvier, selon les données d’IHS Markit.
Mais bien que Covid ait sans doute déclenché la perturbation portuaire la plus grave observée depuis le lancement du premier porte-conteneurs il y a 65 ans, de tels chocs deviennent fréquents. Fin 2018, les importateurs ont accéléré les expéditions en provenance de Chine pour dépasser les augmentations tarifaires de 25 % prévues qui devraient entrer en vigueur le 31 décembre, provoquant une impasse surprise pendant une période normalement calme de l’année.
Il n’y a pas de solutions en vue. Un problème est la productivité. En Asie, les navires sont travaillés 24h/24 et 7j/7, soit 168 heures par semaine, contre 16 heures par jour, soit seulement 112 heures par semaine, à Los Angeles-Long Beach. Les portes des terminaux utilisées par les camionneurs pour livrer et recevoir des conteneurs maritimes ne fonctionnent que 88 heures par semaine, contre 168 en Asie. Pour les plus gros navires, il faut en moyenne 24 secondes pour déplacer un conteneur dans les ports chinois de Shanghai, Qingdao et Yantian, contre 48 secondes à Los Angeles, selon les données de performance portuaire d’IHS Markit. Cela laisse le système portuaire chroniquement vulnérable aux augmentations de volume imprévues.
Une autre cause répétée de perturbation est le travail à quai. Une histoire de plusieurs décennies de relations sociales toxiques a conduit à d’énormes augmentations de coûts qui découragent les opérateurs d’étendre les heures de travail, limitent leur capacité à automatiser les terminaux et entraînent des retards évitables lors des négociations contractuelles. De nombreuses entreprises n’oublieront pas de sitôt six mois de retards coûteux dans les ports de la côte ouest lors des négociations contractuelles avec l’International Longshore and Warehouse Union en 2014 et 2015. Plus de 30 porte-conteneurs ont été sauvegardés au mouillage au large des ports au cours de cet épisode. Les entreprises suivront de près le prochain cycle de négociations en 2022.
Il n’y a aucun signe que le paradigme patronal-syndical va changer, et il est peu probable qu’une administration démocrate défie les syndicats de débardeurs à faire des compromis. De meilleurs systèmes d’information amélioreraient la coordination entre les ports, les camions, les chemins de fer et les expéditeurs. Mais le partage de données qui permettrait une plus grande efficacité est victime du « protectionnisme des données », la peur de partager des données, et n’a jamais progressé très loin.
Enfin, les entreprises de transport déploient des capitaux sous forme de navires, de camions, de châssis, de wagons et d’autres actifs en fonction de leur vision du marché. Étant donné qu’il est difficile de prévoir les flux commerciaux chaque semaine, et encore moins d’anticiper les pandémies, les différends commerciaux et les cycles économiques, des déséquilibres fréquents de l’offre et de la demande, ainsi que des retards, en sont le résultat inévitable.
En conséquence, les exploitants de flottes et les expéditeurs (et les clients) doivent accepter des interruptions périodiques. Cela signifie une plus grande concentration sur la résilience. Un risque imminent est géopolitique : avec la montée des tensions entre Washington et Pékin, il convient de garder à l’esprit que 42% de tous les conteneurs arrivant aux États-Unis proviennent de Chine.
M. Tirschwell est vice-président du secteur maritime et commercial chez IHS Markit et rédacteur en chef du Journal of Commerce.
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